Т.к. умер одноконтактный Лямбда-зонд датчик на 1JZ-GE (Crown 141 92-г),

интересует вопрос замены его на 4-х контактный «Вазовский» BOSCH «LSH 25 0 258 005 133»

через релюху, включающую подогреватель.

Вот статья по этому поводу:

(в середине статьи есть схема для замены одноконтактного на четырех)

Вот еще интересный материал:

Так вот вопрос: Кто делал это на 1JZ-GE? Поделитесь опытом.

Интересуют результаты, а так же подводные камни.

З.Ы. Настораживает вот что:

Если ECM входит в замкнутый режим обратной связи с Лямбда-зонда только после прогрева двигателя,

т.е. при достижении температуры датчика 350гр. Что как раз соответствует началу поступления сигнала

от однопроводного датчика в рабочем диапазоне напряжений,

в котором ECM начинает воспринимать эти показания и, как мне кажется,

переходит к замкнутой системе регулирования.

В таком случае, не будет ли сигнал датчика с подогревателем

(а он, как я понимаю, начнет выдавать рабочий сигнал намного раньше однопроводного — т.е. на еще холодном движке)

вводить ECM в «заблуждение»?

Или там все устроено грамотно?

Например типа, пока не нагреемся (датчик температуры) мозги в режим обратной связи входить не будут.

Продолжение темы.

Небольшой отчёт.

Начиналось всё из за.

1. Большой расход.

2. Белый насыщенный дым, Температура выхлопных газов на выходе из вых. трубы очень высокая (горячая) Даже на утреннем холодном двигателе. Проверялось путём подставления руки.

3. Иногда детонация, троение двигателя. (только когда нагреется)

Всё собрал завелась.

1. Обороты немного стабильнее

2. Белый дым остался

3.Расход скорей всего тот же.

4. Завелась сразу !

5. Провода мерил ОМ метром. На 2 маленьких около 7ОМ, на 2 средних около 11ОМ, на 2 самых длинных по 17ОМ

6. Оторвал проводок который шел из раёна с воздушным фильтром до муфты. Он двух контактный но запитан кажись на 1 клемму. Но без него вроде работает. Что это за проводок.

7. Свечи смотрел. электрод белый. Все ОК

8. Резинки на форсунках менять не стал. Вроде тоже всё ок. Они по каемочкам с двух сторон обшолушились, Но основная целостность не нарушена.

В общем всё осталось как прежде. Сделано было.

1. Коллектора, и мест куда подходят шланчики

4. Чистка патрубков.

Клапан EGR не додумался почистить.

Форсунки сутки отмокали в очистителе инжектора. Но давление шланчики не выдержали.

Думаю или форсунки сильно грязные или на них надо было подавать 12 вольт. В общем жидкость с другой стороны форсунки не текла. Но думаю дело здесь не в форсунках. К тому же предыдущий хозяин чистил их на СТО год назад. Даже по симптомам болезни машины форсунки здесь ни причём.

Было Решено продолжать поиски неисправностей.

1. Сделать раскоксовку. Уже купил LAVR.

2. Что то у меня с системой зажигания не то. Моя история об этом умалчивала.

Но симптомы следующие. Машина иногда плохо заводилась, утром. Кстати на газу заводится лучше чем на бензине. Теперь стало часто повторятся, при включении зажигания вместо того чтоб крутил стартер, слышно только жужжание. Потом выключаем зажигание и сразу снова заводим и стартер крутит, т.е. всё нормально.

Что это? опережение зажигания. На трамблёре контакты чистил, менял бегунок.

Может всё таки поменять трамблёр, т.к. там всё равно на контактах, остались ямочки от окисления. Но машина иногда с утра заводится с пол оборота. Может, что то с катушкой.

А. вообще один знакомый послушал и сказал- меняй «Втягивающие», потому что оно иногда не срабатывает, а зимой так вообще умрёт. А вы как считаете.

Теперь о EGR.

Подъехал к гаражу снял за 2 мин. этот клапан (клапан на двигателе, от него идёт шланчик на прямую к коллектору ). И второй тоже, т.е. не клапан а железную трубку которая идёт от двигателя(от жел. трубки шланчик который идёт к воздушному патрубку). так же как EGR(кажется это часть системы EGR),но без клапана. Почистил клапан и железную трубку.

И машина не заводится !

de=4&treg=J&piid=24699

Сам клапан на рисунке «12204»

Снял клапан EGR (почистил), когда снимал порвал напрочь резиночку которая его уплотняла на двигателе. Хотел заглушить клапан. Пробовал заводить с открытой дырочкой в двигателе, куда входит этот клапан.

Машина не заводится. На коллекторе тоже вход воздуха заглушил. Потом заглушил дырочку на двигателе, нашел резиночки. В общем пробовал всяко разно и когда всё было заглушено и как прежде в рабочем состоянии когда шланчик соединяет коллектор с клапаном EGR.

Когда заглядывал в дырочку куда воткнут этот клапан, увидел там много грязи(Что делать с этой грязью. ). Но думаю дело не в грязи, Коллектор я чистил на днях, разбирал всё и сам проход воздуха от EGR в коллектор прочистил.

Короче машина не заводится, стартер крутит, в начале один раз схватит и сразу глохнет. Выкрутил 1 свечку (думал залило, может другие посмотреть. ) Сухая. Что случилось. Помогите советом.

1JZ-GE. Чек-52 “детонация”?

Обсуждение двигателя и навесного оборудования. Ремонт, жидкости и текущее обслуживание. Впуск, выпуск.

Модераторы: QWERTY, Айдар, Victor

1JZ-GE. Чек-52 “детонация”?

ferferon » 28 авг 2011
Всем хай! Достала меня эта детонация (чек – 52 “передний датчик детонации” – заменил его, всё тоже самое, значит дело не в нём. Ещё бегунок распределителя заменил на новый оригинал – тоже ничего не поменялось. Что ещё может влиять на детонацию? высоковольтные провода? свечи? форсунки? Из симптомов ещё есть вибрация на малых оборотах, какая-то неравномерная работа двигателя, как-бы пропуски в зажигании штоли? Авто: Kраун JZS-141, 1JZ-GE (не vvt-i), 1992г.в.

JZS141-ATPQF 1992г.в.

ferferonНовичок Сообщений: 48Зарегистрирован: 18 апр 2011Откуда: Е-бургReputation points: -2

Re: 1JZ-GE. Чек-52 “детонация”?

Лунёв Юрий Иванович » 29 авг 2011

ferferon писал(а):Что ещё может влиять на детонацию?

Нагар на стенках камер сгорания и днищ поршней. Степень сжатия, соответственно, возрастает – отсюда и детонация и все причие симптомы.

Как лечить? См. поиск, тема неоднократно обсуждалась.

Почему образовался нагар? Это отдельная тема, тоже обсуждалась.

Удачи.

157-й,но не ЗИЛ Toyota-Crown JZS-157 2JZ-GE VVT-i ETCS-i 1999г 4WD Royal Saloon

Лунёв Юрий ИвановичVIP Сообщений: 7239Зарегистрирован: 01 мар 2007Откуда: Южно-СахалинскReputation points: 166

Re: 1JZ-GE. Чек-52 “детонация”?

ferferon » 29 авг 2011
Вылечил!

Решил посмотреть все бронепровода и проверить свечи – снял дроссельный узел, вынул наконечники из колодцев и последний был обильно в масле – понятно, полетела прокладка кл.крышки. Прокладки лежали уже купленные (оригинал), поменял, высушил колодец, вытер наконечник, собрал, завёл – всё ок! Два дня езжу, проблем нет! Всем спасибо за участие! (ура)

JZS141-ATPQF 1992г.в.

ferferonНовичок Сообщений: 48Зарегистрирован: 18 апр 2011Откуда: Е-бургReputation points: -2

Re: 1JZ-GE. Чек-52 “детонация”?

ferferon » 16 янв 2012
Нефига не ура.

Опять эта ошибка “52”.

Поставил свечи оригинал платина дензо PK16R11 в тайётовской упаковке. Заменил вв-провода. Заменил (раньше) датчик детонации. Поставлен новый бегунок в траблёр.

Что ещё смотреть? Форсунки? Крышка трамблёра? Весь мозг уже сломал себе, млин, так достала эта ошибка.

Мощность упала, двиг тупит, горит чек “52”, обороты набирает слабо, по звуку двиг как-будьто гудит и нихрена не едет.

ЭБУ может сломатся?

JZS141-ATPQF 1992г.в.

ferferonНовичок Сообщений: 48Зарегистрирован: 18 апр 2011Откуда: Е-бургReputation points: -2

Re: 1JZ-GE. Чек-52 “детонация”?

ferferon » 16 янв 2012

pilip писал(а):А не пробовал отрегулировать датчик заслонки по букварю и после выставить угол опережения зажигания,то-же по букварю?

нет, не пробывал.

но ведь раньше двиг пёр так что “в сидушку вжимало от перегрузки”, стрелку спидометра ложил ненапрягаясь.

JZS141-ATPQF 1992г.в.

ferferonНовичок Сообщений: 48Зарегистрирован: 18 апр 2011Откуда: Е-бургReputation points: -2

Re: 1JZ-GE. Чек-52 “детонация”?

pilip » 17 янв 2012

ferferon писал(а):

pilip писал(а):А не пробовал отрегулировать датчик заслонки по букварю и после выставить угол опережения зажигания,то-же по букварю?

нет, не пробывал.

но ведь раньше двиг пёр так что “в сидушку вжимало от перегрузки”, стрелку спидометра ложил ненапрягаясь.

Тогда давай подробней: как появился глюк (резкопостепенно), что этому предшествовало, что до этого делалосьменялось?

pilipVIP Сообщений: 1640Зарегистрирован: 04 янв 2011Reputation points: 35

Re: 1JZ-GE. Чек-52 “детонация”?

ferferon » 17 янв 2012
нет, не вылечил. временно пропадала эта ошибка, но не надолго, на неделю может, а затем опять выскочила. я вытаскивал пред “EFI”, скидывал ошибку… и так раза два в неделю. с тех пор так и ездил. потом ошибка появлялась постоянно, я снял впуск и увидел все свечные колодцы залитыми маслом, нашёл виновника – трещина на правой клапанной крышке – заменил кышку (купил на разборке). с тех пор все колодцы сухие а в последнее время заменил свечи, потому что обнаружил две свечи пробитыми по изолятору. думал что ошибка была из-за них – не угадал. ошибка не ушла. заменил вв-провода – ошибка сначала пропала, но после того как проехал киллометров 5 выскочила сного. когда ошибка выскакивает, изменяется звук двигателя, как-то гудеть начинает, тяга ослабевает и если надавить педаль газа в пол, то обороты набирает очень медленно. а последнюю неделю появляется всегда после 2000 оборотов. может и вправду угол опережения зажигания убежал? или форсунка умерла?

JZS141-ATPQF 1992г.в.

ferferonНовичок Сообщений: 48Зарегистрирован: 18 апр 2011Откуда: Е-бургReputation points: -2

Вернуться в Двигатель

Кто сейчас на форуме

Пользователь просматривает форум: нет зарегистрированных пользователей

На какие машины ставился силовой агрегат 1JZ GTE

На следующих машинах можно увидеть двигатель 1JZ GTE:

• Toyota Mark 2;
• Toyota Cresta;
• Toyota Chaser;
• Toyota Soarer S30;
• Supra;
• Verossa.

Устанавливался движок на вышеприведенные модификации с 1990 по 2007. Однако многие умельцы свапали мотор на подходящие транспортные средства других годов выпуска.

Несмотря на легендарность агрегата, у него, как и у всех детищ Тойота, имелись свои недостатки. Иногда эти недостатки превосходили плюсы движка. Но чаще всего подобное случалось из-за халатного отношения автовладельца к этому типу моторов.

Датчик температуры 1jz ge

Т.к. умер одноконтактный Лямбда-зонд датчик на 1JZ-GE (Crown 141 92-г),

интересует вопрос замены его на 4-х контактный «Вазовский» BOSCH «LSH 25 0 258 005 133»

через релюху, включающую подогреватель.

Вот статья по этому поводу:

(в середине статьи есть схема для замены одноконтактного на четырех)

Вот еще интересный материал:

Так вот вопрос: Кто делал это на 1JZ-GE? Поделитесь опытом.

Интересуют результаты, а так же подводные камни.

З.Ы. Настораживает вот что:

Если ECM входит в замкнутый режим обратной связи с Лямбда-зонда только после прогрева двигателя,

т.е. при достижении температуры датчика 350гр. Что как раз соответствует началу поступления сигнала

от однопроводного датчика в рабочем диапазоне напряжений,

в котором ECM начинает воспринимать эти показания и, как мне кажется,

переходит к замкнутой системе регулирования.

В таком случае, не будет ли сигнал датчика с подогревателем

(а он, как я понимаю, начнет выдавать рабочий сигнал намного раньше однопроводного — т.е. на еще холодном движке)

вводить ECM в «заблуждение»?

Или там все устроено грамотно?

Например типа, пока не нагреемся (датчик температуры) мозги в режим обратной связи входить не будут.

Начиналось всё из за.

1. Большой расход.

2. Белый насыщенный дым, Температура выхлопных газов на выходе из вых. трубы очень высокая (горячая) Даже на утреннем холодном двигателе. Проверялось путём подставления руки.

3. Иногда детонация, троение двигателя. (только когда нагреется)

Всё собрал завелась.

1. Обороты немного стабильнее

2. Белый дым остался

3.Расход скорей всего тот же.

4. Завелась сразу !

5. Провода мерил ОМ метром. На 2 маленьких около 7ОМ, на 2 средних около 11ОМ, на 2 самых длинных по 17ОМ

6. Оторвал проводок который шел из раёна с воздушным фильтром до муфты. Он двух контактный но запитан кажись на 1 клемму. Но без него вроде работает. Что это за проводок.

7. Свечи смотрел. электрод белый. Все ОК

8. Резинки на форсунках менять не стал. Вроде тоже всё ок. Они по каемочкам с двух сторон обшолушились, Но основная целостность не нарушена.

В общем всё осталось как прежде. Сделано было.

1. Коллектора, и мест куда подходят шланчики

4. Чистка патрубков.

Клапан EGR не додумался почистить.

Форсунки сутки отмокали в очистителе инжектора. Но давление шланчики не выдержали.

Думаю или форсунки сильно грязные или на них надо было подавать 12 вольт. В общем жидкость с другой стороны форсунки не текла. Но думаю дело здесь не в форсунках. К тому же предыдущий хозяин чистил их на СТО год назад. Даже по симптомам болезни машины форсунки здесь ни причём.

Было Решено продолжать поиски неисправностей.

1. Сделать раскоксовку. Уже купил LAVR.

2. Что то у меня с системой зажигания не то. Моя история об этом умалчивала.

Но симптомы следующие. Машина иногда плохо заводилась, утром. Кстати на газу заводится лучше чем на бензине. Теперь стало часто повторятся, при включении зажигания вместо того чтоб крутил стартер, слышно только жужжание. Потом выключаем зажигание и сразу снова заводим и стартер крутит, т.е. всё нормально.

Что это? опережение зажигания. На трамблёре контакты чистил, менял бегунок.

Может всё таки поменять трамблёр, т.к. там всё равно на контактах, остались ямочки от окисления. Но машина иногда с утра заводится с пол оборота. Может, что то с катушкой.

А. вообще один знакомый послушал и сказал- меняй «Втягивающие», потому что оно иногда не срабатывает, а зимой так вообще умрёт. А вы как считаете.

Подъехал к гаражу снял за 2 мин. этот клапан (клапан на двигателе, от него идёт шланчик на прямую к коллектору ). И второй тоже, т.е. не клапан а железную трубку которая идёт от двигателя(от жел. трубки шланчик который идёт к воздушному патрубку). так же как EGR(кажется это часть системы EGR),но без клапана. Почистил клапан и железную трубку.

И машина не заводится !

Сам клапан на рисунке «12204»

Снял клапан EGR (почистил), когда снимал порвал напрочь резиночку которая его уплотняла на двигателе. Хотел заглушить клапан. Пробовал заводить с открытой дырочкой в двигателе, куда входит этот клапан.

Машина не заводится. На коллекторе тоже вход воздуха заглушил. Потом заглушил дырочку на двигателе, нашел резиночки. В общем пробовал всяко разно и когда всё было заглушено и как прежде в рабочем состоянии когда шланчик соединяет коллектор с клапаном EGR.

Когда заглядывал в дырочку куда воткнут этот клапан, увидел там много грязи(Что делать с этой грязью. ). Но думаю дело не в грязи, Коллектор я чистил на днях, разбирал всё и сам проход воздуха от EGR в коллектор прочистил.

Короче машина не заводится, стартер крутит, в начале один раз схватит и сразу глохнет. Выкрутил 1 свечку (думал залило, может другие посмотреть. ) Сухая. Что случилось. Помогите советом.

Где находится ДАД

Крепление ДАД на кузове.

Уже упоминалось, что датчик нужно искать на коллекторе. Подчеркнем только то, что применяется он только на инжекторных двигателях. В особенности это верно, когда автомобиль оснащен силовым агрегатом с турбонаддувом и компрессором.

Однако во многих моделях место его расположения несколько иное – в кузовной части моторного отсека и крепится он прямо к кузову. В этом случае входной штуцер и входной коллектор соединяются посредством гибкого шланга. Следует учесть, что ДАД устанавливается и тогда, когда на автомобиле отсутствует датчик массового расхода воздуха (ДМРВ).

Подробности двигателя

Мотор 1JZ-GTE, является изобретением компании Тойота и обладает шестью цилиндрами.

2500 см3 – стабильно рабочий объем мотора.

Как правила, такой двигатель не ограничивается по мощности, он способен выдать от 280 до 320 л.с. Поэтому много автомобилей, на которых установлен 1JZ-GTE, стали отличными спорткарами. При установке дополнительного оборудования, мощность можно увеличить до 400 л.с./т., но и это число, пределом не является. Доработка состоит в монтировании дополнительных воздушных фильтров и повышении давления в наддуве.

Как работает датчик абсолютного давления

Благодаря ДАД удается проконтролировать, какой объем воздуха поступает сквозь дроссельную заслонку. Опираясь на этот показатель, формируется команда-импульс, определяющая количество топлива, необходимого для образования сбалансированной по составу топливо-воздушной смеси. Внутри датчика есть вакуумная камера, воздух из которой удален изначально. Она соотносит показатель давления во входном штуцере с давлением в вакуумной камере и согласно полученной разнице создает исходящий сигнал. Чтобы датчик определил давление, необходима целая цепочка действий:

• Высокочувствительная диафрагма ДАД деформируется под воздействием давления во впускном коллекторе.
• Растяжение диафрагмы обуславливает изменение сопротивления на тензорезисторах поверхностного положения, другими словами имеет место так называемый пьезорезисторный эффект.
• Пропорционально динамике сопротивления тензорезисторов наблюдаются колебания напряжения.
• Способ соединения тензорезисторов обеспечивает высокую чувствительность, которая благодаря чипу ДАД повышается еще больше, в итоге чего выходное напряжение варьируется в интервале 1-5 В.
• Согласно поступающему на вход ЭБУ напряжению формируется импульс, уходящий на форсунки. Он и определяет давление на впускном клапане. При этом напряжение и давление связаны между собой прямо пропорциональной зависимостью.

Условия эксплуатации, тонкие места в ремонте, проблемы двигателей 1JZ-GE 2JZ-GE .

Диагностика: Дата со сканера.

Разработчики заложили достаточно информативную диагностическую дату, по которой можно производить точный анализ работы датчиков по сканеру. Заложили необходимые тесты датчиков. Исключение составляет система зажигания, которая практически не диагностируетсясканером. В дате представлена работа всех датчиков и электронных блоков без излишеств. В графическом режиме информативен просмотр переключения датчика кислорода. Имеются тесты проверки топливного насоса, изменение времени впрыска ( длительность открытия инжекторов), активация клапанов VVT-i, EVAP, VSV, IAC. Единственный минус, нет теста – баланса мощности с поочередным отключением инжекторов, но и этот изъян можно легко обойти- отключением разъемов с инжекторов, для определения неработающего цилиндра. В целом большинство проблем распознаются при сканировании, без использования дополнительного оборудования. Главное, что бы сканер был проверенным и с правильным отображением параметров и символов.

Ниже скриншоты с дисплея сканера.

Фото. Нереальные данные датчика кислорода(замыкание сигнальной цепи на цепь подогрева).

Фото.Ошибка программного обеспечения сканера

Фото.Окно с перечнем тестов активации исполнительных органов.

Фото.Продолжение

Фото.Отображение текущих данных датчиков кислорода в графическом режиме.

Фото. Фрагмент текущих данных со сканера.

Варианты тюнинга мотора 1JZ GTE

Турбоверсия редко подвергается модификации, так как потенциал двигателя в целом раскрыт. Что касается переделки 1JZ GTE в 2JZ, то овчинка выделки не стоит. В первую очередь высота блока этого не позволит — размер отличается на 14 мм, что вынудит укорачивать шатуны. Для ДВС такого типа это неприемлемо, ведь повысятся нагрузки на поршневую группу и появится склонность к масложору.

Если поставить насос Валбро 255, убрать катализатор и построить выхлоп на 3-дюймовых трубках, это будет эффективный тюнинг для турбоагрегата. Выхлопная система не должна иметь заужений, также надо будет позаботиться о холодном заборе воздуха и повысить наддув с 0,7 до 0,9 бар. Дальнейшая модернизация подразумевает уже новые мозги, специальный бусконтроллер и интеркулер. Наддув увеличится до 1,2 бара, а мощность двигателя повысится на лишние 100 л. с.

Топливный насос Walbro способен качать до 255 литров горючего в час. Это производительный агрегат, который часто используют в процессе тюнинга

Следующая ступень тюнинга, которая намного снизит ресурс двигателя — работа с турбиной Гарретт. В паре с ней нужен обычный трёхрядный радиатор и отдельный масляный. Также надо позаботиться о заборе холодного воздуха, заслонке на 80 мм и усиленных топливных шлангах. Инжектор должен производить 800 сс, а выхлоп быть построен на 3,5-дюймовых трубах. Таким образом, удастся повысить мощность ДВС до 1000 л. с.

Для чего нужен датчик абсолютного давления

Как может выглядеть датчик абсолютного давления.

Это небольшое устройство отвечает за замеры абсолютного давления. Понятие «абсолютное давление» используется не случайно, ведь исходным ориентиром для проведения измерений является состояние вакуума, который принимается за абсолют.

После поступления данных в ЭБУ электроника, учитывая давление и температуру во впускном коллекторе, определяет наиболее подходящую плотность воздуха и предполагаемый его расход, что необходимо для подготовки топливно-воздушной смеси соответствующего качества. Блок управления согласно рассчитанной массе потребляемого воздуха отдает управляющие команды необходимой продолжительности, благодаря чему и выполняется регулировка форсунок впрыска. Хотя датчик давления – очень достойная замена расходомеру, иногда они устанавливаются на агрегат совместно.

Подключение проводки 1jz ge vvti

Каталог продукции » SWAP — УСТАНОВКА ЯПОНСКИХ МОТОРОВ »

Поключение монтажного блока Orioncars для Эбу 1JZGE VVTI.

Подключение проводки ЭБУ 1JZ GE VVTI.

Использование данного блока позволяет обеспечить электропитанием все электронные системы мотора и его периферии, так же, предусмотрены дополнительные выходы питания для подключения различных устройств. Схемы и выводы, предназначены для монтаного блока двс 1JZGE VVTI.

Монтажый блок при свапе 1 JZ GE VVTI обеспечивает электропитание блока, селектора акпп, вентилятора системы охлаждения, топливный насос, система впрыска, система зажигания, питание датчиков, управление стартером и его блокировка. Схемы электрики мотора позволят Вам по советам, ниже, без труда подключить монтажный блок и восстановить все штатные соединения, разорванные при демонтаже ходовой части на разборке.

В комплект входят разъемы от салонной косы к эбу 1jz ge vvti!

Номера фишек эбу 1jz ge vvti вы можете найти на картинке:90980-11219, 90980-11218.

Предохранители и их номинальные значения тока

STA — 30A,

VENT (вентилятор) — 30A,

АКПП (ПИТАНИЕ УКАЗАТЕЛЯ ПОЛОЖЕНИЯ АКПП) — 10А,

FUEL (ТОПЛИВНЫЙ НАСОС) — 25А

ЭБУ — 15А

IGN 1 — 20А КАТУШКИ

IGN 2 — 20А КАТУШКИ

IGN 3 — 15 А ФОРСУНКИ

IGN 4 — 15 А ДАТЧИКИ, СОЛЕНОИДЫ (клапана акис, абсорбер и т.д)

Реле — номинальный ток 30 апмер. В монтажном блоке использованы 6 реле:

Vent, Fuel, Sta, Ign 12, Ign 34, Block sta.

Опционально (колодка под реле есть, выводы сделаны) — кондиционер (АС).

Выводы монтажного блока и их подключение

Разъем 1

Стартер — к замку зажигания, положение прокрутки стартером двс

Зажигание — к замку зажигания, положение «включено зажигание»

+12 IGN REZERV — положительный потенциал питания дополнительного оборудования

— 12 IGN REZERV — отрицательный потенциал питания дополнительного оборудования

W — отрицательный потенциал 12 вольт лампы диагностики двс. Для подключения лампы, на второй вывод лампы подать + 12 вольт от зажигания

TC — включение режима самодиагностики эбу двс 1jz ge vvti. Для включения самодиангостики, подать массу

P — выключение блокировки стартера, подключить к проводу положения селектора акпп буквы «P» (появляется + 12 вольт при положени селектора акпп в режиме «P»)

AC — подать постоянные +12 вольт на включение кондиционера.

Разъем 2

STP — стоп сигнал +12 вольт при нажатом тормозе

FUEL + 12 ВОЛЬТ — питание топливного насоса

FUEL — 12 ВОЛЬТ — питание топливного насоса

VENT +12 ВОЛЬТ — питание вентилятора системы охлаждения

VENT — 12 ВОЛЬТ — питание вентилятора системы охлаждения

VENT D1 — выход на датчик включения вентилятора (биметаллический датчик, 2 контактный)

VENT D2 — выход на датчик включения вентилятора (биметаллический датчик, 2 контактный)

STA ЭБУ — подключить к эбу (смотреть разъемы моторной косы, пин STA!)

Разъем 3

B+12 — подсоединить к клемме акб «+12» вольт

B-12 — подсоединить к клемме акб » -12″ вольт

СТАРТЕР ВТЯГИВАЮЩЕЕ — подключить на втягивающее реле стартера

+12 АКПП — подключить к общему проводу питания указателя положения селектора акпп

IGN1 — подключить к катушкам зажигания

IGN2 — подключить к катушкам зажигания

IGN3 — форсунки

IGN4 — датчики, электроклапана (акис, абсорбер, прочее).

Подключение к проводке двс 1jzgevvti

Для полноценного функционирования двс и акпп необходимо восстановить разорванные соединения согласно штатной схеме.

Пины с эбу, необходимые для подключения к моторной косе

Инструкции по подключению пинов:

Пин HT

Пин ACIS

Пин R ,2 , L,

Пины P, R, N, D, 2, L и общий провод питания указателя положения акпп

Питание форсунок, катушек, игнитора

Дадм

Тахометр

Температура ОЖ

Втягивающее реле стартера

Стоимость монтажного блока для полноценного подключения двс — 15000р.

Почта для обращений и комментариев

Проверка и регулировка угла опережения зажигания

1. Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры. 2. Подсоедините тахометр. Подключите пробник тестера тахометра на вывод «IG-» диагностического разъема.

• Никогда не допускайте касания вывода тахометра массы, поскольку это может вызвать повреждения коммутатора и/или катушки зажигания.
• Некоторые тахометры не совместимы с этой системой зажигания, поэтому проверьте совместимость вашего прибора перед использованием.

3. Проверьте и отрегулируйте угол опережения зажигания,

а) С помощью перемычки замкните выводы «ТС» и «Е1» (1G-FE, 1JZ-GE) или «ТЕ1» и «Е1» (4S-FE, 1JZ-GTE, 2JZ-GE) диагностического разъема.

Примечание: при этом частота вращения должна увеличится до 1000 -1500 об/мин (1G-FE с 08.1998 г.), а через 5 секунд — вернуться к номинальному значению.

б) Проверьте работу двигателя на холостом ходу.

в) Подключите стробоскоп и проверьте угол опережения зажигания.

Угол опережения зажигания на холостом ходу:

• 4S-FE. 8-12°до ВМТ
• 1G-FE. 8-12°до ВМТ
• серия JZ. 8-12°до ВМТ

(При замкнутых выводах диагностического разъема).

r) (1G-FE 09.1996 — 08.1998) При необходимости отрегулируйте угол опережения зажигания поворотом корпуса распределителя, ослабив болты его крепления. Затяните болты и повторно проверьте угол опережения зажигания, д) Снимите перемычку с диагностического разъема.

4. Повторно проверьте угол опережения зажигания.

Угол опережения зажигания на холостом ходу:

• 4S-FE. 10-20°до ВМТ
• 1G-FE с 09.1996 г. 7-24°до ВМТ
• 1G-FE с 08.1998 г. 9-13°до ВМТ
• серия JZ. более 8° до ВМТ

Источник

Газораспределение двигатель 1JZ-GE 2JZ-GE.

Смена ремня газораспределения производится через каждые 100 тысяч пробега. Установки и ремня ГРМ проверяют при диагностике. Изначально проверяют отсутствие кодов по распредвалу, затем стробоскопом угол зажигания.

И если есть предпосылки – проверяют метки, физически их совмещая, либо осциллографом по просмотру синхронизации датчиков коленвала и распредвала.

Смена ремня на моторах 1JZ-GE 2JZ-GE осуществляется совместно с сальниками роликами и гидравлическим натяжителем. На верхней крышке имеется фото правильного съёма муфты VVT-I . Четко очерченные установочные метки на ремне и на шестернях практически не оставляют шанса неверной установки ремня. При обрыве ремня ГРМ не происходит фатальной встречи клапанов с поршнем. Ниже на фотографиях примеры износа ремня, номер ремня ГРМ, снятые шестерни, установочные метки и гидравлический натяжитель.

Перенёс датчик температуры впускного воздуха на 1jz tt.

Модификация электрооборудования Обсуждение ECU, бустконтроллеров, датчиков и пр.

• Посетителям
• Новеньким
• Патриотам

Давно собирался, в итоге собрался. Место выбрал по рекомендациям. Патрубок между дросселем и кулером, в месте, где он входит в подкапот. Приварил туда алюминиевую плашку, засверлился, нарезал резьбу. Благо было 2 датчика на руках, решил провести эксперименты. Температура за бортом в районе 4-5 градусов, возможно чуть ниже) подключаемся к датчику, ввинченому в штатное место. Мотор, простояв минут 30 на хх с закрытым подкапотом нагрела там все, в итоге по пфц имеем 72 градуса на впуске.. Перетыкаем разъем в датчик, которотый за подкапотным пространством, получаем на свежепоставленное место 6-8 градусов. Постепенно от работы вентилятора и из-за присутствия баааальшой дырки вместе вхождения патрубка интеркулер-дроссель сам патрубк нагревается и температура поднимается до 23 градусов.

Поехал домой по шоссе, температуру кажет 2-3 градуса, скорость 120-140 км/ч. На штатном месте датчк бы показывал градусов 25-30 при прочих равных.

Внимание вопрос насколько совпадают показания перенесенного датчика с действительностью? успвает ли воздух прогрется при прохождении задроссельного пространства?

Источник

Как проверить датчик абсолютного давления

Методика диагностики ДАД зависит от спецификации сенсорного устройства, которое бывает аналоговым либо цифровым. Для подтверждения работоспособности аналогового датчика абсолютного давления необходим следующий алгоритм действий:

• К вакуумному шлангу, соединяющему ДАД и входной коллектор, присоединяется переходник датчика, а к нему подключается манометр.
• Запускается мотор и несколько минут работает на холостых. В случае разрежения в коллекторе ниже 529 мм, стоит посмотреть, не пропускает ли воздух сам шланг. Не лишним будет взглянуть на диафрагму датчика и убедиться, что на ней нет изъянов.
• Сняв показания манометра, необходимо его отсоединить и поставить вместо него вакуумный насос. Далее следует создать разрежение 55-56 мм рт.ст. и остановить откачивание. Можно считать, что ДАД не поврежден, когда разрежение останется неизменным в течение около 30 сек, в ином случае устройству потребуется замена.

Когда имеем дело с цифровым датчиком, можно поступать так:

• Переводим тестер в режим вольтметра.
• Заводим двигатель и определяем положение контактов питания и заземления. К тестеру подсоединяем провод, подключенный к выходному контакту датчика. О его исправности говорит напряжение 2,5 В или около того. Если разница с указанным напряжением в сторону повышения или понижения существенная – устройство вышло из строя.
• Тестер переключается в режим тахометра и отсоединяется вакуумный шланг.
• Щуп «+» нужно подключить к сигнальному выводу, а «-» – к заземлению. В норме прибор должен показывать 4400-4900 об/мин.
• Теперь требуется подсоединить вакуумный насос т к датчику абсолютного давления. По результатам многократных изменений разрежения скачков в показаниях тахометра и давления быть не должно.
• Когда вакуумный насос будет отключен, тахометр должен показывать 4400-4900 об./мин, что говорит об исправности ДАД. В ином случае устройство неисправно.

Система зажигания двигатель 1JZ-GE 2JZ-GE.

Распределитель зажигания.

Распределитель – стандартного исполнения. Внутри находятся датчики положения и частоты вращения и бегунок.

Контакты высоковольтных проводов в крышке пронумерованы. Первый цилиндр помечен для установки. Единственная неудобность установка распределителя в головку. Привод шестеренчатый, но и он имеет метки для правильной установки. Проблемы с распределителем, как правило, связаны с протеканием масла. Либо по внешнему кольцу, либо через сальник внутри. Внешнее резиновое кольцо быстро без проблем меняется, а вот замена сальника вызывает определенные трудности. Горячая посадка маркерной шестерни – процесс замены сальника сводит на нет. Но при грамотном подходе и умелых руках эта проблема решаема. Размер сальника 10х20х6. Электрические проблемы распределителя стандартные – износ или заедание уголька в крышке, загрязнение контактов крышки и бегунка и увеличение зазоров, вследствие выгорания контактов.

Катушка зажигания и коммутатор, высоковольтные провода.

Выносная катушка практически не выходила из строя, работала безотказно. Исключение – это заливка водой при мойке мотора, либо пробой изоляции при эксплуатации с оборванными высоковольтными проводами. Коммутатор также надежен. Имеет безразборное исполнение и надежное охлаждение. Контакты подписаны для проведения быстрой диагностики. Высоковольтные провода – слабое звено в этой системе. При увеличении зазоров в свечах – происходит пробой в резиновом наконечнике провода (полоски), что приводит к «троению» мотора. Важно при эксплуатации производить плановую замену свечей по пробегу. Конструктивно провод 6-го цилиндра подвержен попаданию воды. Это также приводит к пробоям 4-й цилиндр полностью недоступен для диагностики и осмотра. Доступ возможен только при демонтаже части впускного коллектора. 3-й цилиндр подвержен попаданию антифриза при демонтаже корпуса заслонки – это следует учитывать при ремонтах. На работу системы зажигания влияет протечка масла из-под клапанных крышек. Масло разрушает резиновые наконечники высоковольтных проводов. Рестайлинговые моторы были оборудованы системой зажигания DIS (одна катушка на два цилиндра) без распределителя. С выносным коммутатором и датчиками коленвала и распредвала.

Основные отказы – пробой резиновых наконечников катушек и проводов, при износе свечей зажигания, уязвимость 6го и 3го цилиндров, и попадание воды, масла и грязи при общем старении двигателя. При зимних заливах нередки случаи разрушения разъёмов катушек и проводов. Затрудненный доступ к средним цилиндрам заставляет владельцев забывать об их существовании. Правильное обслуживание и сезонная диагностика полностью снимает все эти проблемы и хлопоты.

Регулировка зажигания

Регулировка зажигания

Bogdan » 16 мар 2006

Как правильно отрегулировать зажигание на 1JZ-GE? Если кто в курсе опишите пожалуйста поподробнее порядок действий.

Постараюсь рассказывать простыми словами и не кидаться умными терминами с вырисовкой графиков и осциллограмм.

Не будем углубляться в дебри систем ВВТи и управления зажиганием V-образников. Рассмотрим простейшую систему трамблерных JZ-ов, чтобы не возникало вопросов о местах установки исполнительных элементов. На этой картинке показана принципиальная схема.

Вся хитрость этой системы в том, что датчик положения коленвала (ДПКВ) и датчик положения распредвала (ДПРВ) расположены на одной оси — на оси трамблера и скомпонованы как бы в один узел. Недостатком (ИМХО) такой системы является: — постоянное пересыхание изоляции как следствие перелом проводов в месте подсоединения трамблер-коса и естественно частичная или полная потеря сигналов компом мотора (EFI) — износ сальника и втулок оси трамблера и попадание масла на катушки и как следствие выход из строя. — сравнительно высокая погрешность (по сравнению с другими системами, когда звезда ДПКВ установлена жестко на коленвал) из-за растянувшегося ремня ГРМ и зазоров в сочленениях задающих элементов

итак: имеем на оси распределителя зажигания (прямо под бегунком и крышкой трамблера) две «звездочки» с ТРЕМЯ датчиками:

1. Звездочка с 24-мя зубьями, это датчик положения коленвала (ДПКВ) — указан как NE 2. Звездочка (если можно так назвать, ибо почти беззубая

) всего с 1-м зубом, он идет на датчик положения распредвала, их целых ДВА — G1 и G2 . По ним EFI очень старается вычислить ПРАВИЛЬНОЕ положение КАЖДОГО из 6-ти цилиндров, вернее сказать — каждой пары цилиндров, но об этом немного ниже.

немного ниже:

На этой картинке показан коленвал, обращаем внимание на его конфигурацию.

Справа показано расположение шеек коленвала, если смотреть на него с передней (или задней части — кому как нравится ). Т.е. шейки 1-го и 6-го, 2-го и 5-го и 3-го и 4 -го цилиндров находятся на одной горизонтальной оси, т.е. сначала 1й и 6й поршни ОДНОВРЕМЕННО находятся в верхней точке, потом 2й и 5й, потом 3й и 4й поршни.

Для чего два ДПРВ? Всё очень просто. Передаточные числа между коленвалом и распределителем выполнены так, что когда коленвал делает два оборота — ось распределителя делает всего один.

Вот и добрались до Верхней Мертвой Точки (ВМТ) ВМТ считается точка, когда первый цилиндр (если внимательно прочитали, то и 6-й цилиндр тоже) находится вверху и ОН (1-й горшок) В ТАКТЕ СЖАТИЯ , т.е. клапана закрыты, смесь воздух-бензин сжата внутри камеры сгорания и есть вспышка на свече №1 — т.е. происходит взрыв :mrgreen. 6й цилиндр в это время находится в такте выпуска, т.е. выпускные клапана только что закрылись, впускные клапана вот-вот откроются и камера сгорания готова к приятию стехиометрической смеси

. Эта же самая схема работает и для двух других пар цилиндров: 2-5 и 3-4. Теперь еще сложнее. Как компу узнать когда давать напряжение на катушке? Итак, сейчас мотор находится в ВМТ, комп видит сигналы от датчика ДКПВ и одного из датчиков ДПРВ (сейчас это G1) и он понимает, что сейчас именно 1-й и 6-й цилиндры находятся вверху и надо дать вспышку на свечу. Для этого он по проводочку с сигналом IGT (на 1-й картинке) кричит ОГОНЬ!! коммутатору, коммутатор кричит катушке ЖГИИИ. , т.е. он дает отмашку катушке на выработку искры. Ладно, с первым горшком разобрались. Осталось еще 5 При сигнале с датчика G2 комп тоже видит, что мотор находится в ВМТ только с небольшой лишь разницей — 1-й цилиндр уже отработал, а 6-й в это время только получает заряд бодрости в такте сжатия.

Помните я писал, про отношение оборотов колена и оси распределителя? Так вот, комп знает с завода, что между датчиками (ДПРВ) G1 и G2 заходится 12 зубьев на звездочке ДПКВ. Т.е. между описанным процессом по вспышке в 1 и 6-ом цилиндре 12 сигналов ( пол оборота оси распределителя ) — вот теперь ему легко вычислить, когда нужно выработать искру на катушке для следующих двух групп горшков 2-5, 3-4. Таким образом отталкиваясь от показаний датчиков G1 и G2 через каждые 4 зуба на датчике NE (читай сигнала NE) можно выдавать сигнал IGT на вспышку в цилиндре.

Смотрите также

Комментарии 69

Хочешь жарить по городу и не собираешься рвать всех на 402метра — бери 1jz-gte vvti. Более бодрый до 120кмч, в сравнении со вторым джеем. Расход 98бенза: если спокойно по городу 14л, притапливать -17л. Трасса у меня выходило 11л. (можно и меньший расход получить, но у меня авто весит 1.8т+)

Если собираешься 402м и хочешь зло поселить в своем немце — бери низ от 2джея, верх от 1джея и собирай 1.5jz.

Вчера был заказан 1 джей ввтий сингл турбо с jzx100

( 2 оценки, среднее 4.5 из 5 )

Расход топлива

Расход горючего по трассе и по городу у турбированных двигателей всегда больше, чем у атмосферных. 1JZ GTE имеет следующие показатели:

• при движении по городу движок жрет до 14,7 л бензина;
• при переходе в смешанный режим аппетит падает до 10,9 л;
• а при движении по трассе мотор поглощает всего 8,5 л.

Потому при покупке этого двигателя нужно понимать, что это мощный турбированный движок с высоким жором горючего. Если автовладелец желает что-то поэкономичней, то следует обращать внимание на атмосферные моторы этой же серии.

Регламент обслуживания

1. Замену масла в двигателе проводить каждые 5-10 тыс. км пробега. Заливать 4,5-5,4 литра масла в зависимости от привода авто. Рекомендуется заранее определиться с тем, какое масло лить. Характеристики лубриканта должны быть в пределах 0W-30/10W-30;
2. Замену ремня ГРМ проводить не реже каждых 100 тыс. км пробега;
3. Настройку клапанов обязательно проводить раз в 100 тыс. км вручную, с использованием подставных шайб.

• натяжение ремней;
• угол опережения зажигания;
• состояние ГБЦ;
• состояние системы турбонаддува;
• систему впрыска топлива EFI;
• электрооборудование.