Неприятность застала одного из владельцев при пробеге 135 000 км. Во время обычной поездки загорелся индикатор «Check engine», и двигатель перешел в аварийный режим. Проверка масла показала, что его уровень упал ниже минимального. И это несмотря на то, что еще 250 км назад масло было долито, и уровень был в норме.

Автомобиль отправился в сервис, где был поставлен диагноз – износ двигателя. Но как же так – всего 135 00 км и дизельный мотор приехал? Что интересно, работник службы помощи на дорогах, вызванный на место происшествия (дело происходило в Германии), совсем не удивился. Он заявил, что в случае с Transporter, укомплектованным 2.0 TDI CFCA, произошедшее – обычное дело.

135 000 км – это еще не плохой результат, так как многие дизели Т5 иссякли еще на отрезке 60-90 тыс. км.

2.0 TDI с двойным наддувом обозначен кодом CFCA, развивает 180 л.с. и является производной от «старого» 2.0 TDI серии ЕА 189 (тот самый, что попал в историю про мошенничество с выхлопами). CFCA устанавливался в Транспортер в 2009-2015 годах. Осенью 2015 года он уступил место совершенно новому дизелю из семейства ЕА288.

Примечательно, что вариант с двойным наддувом использовался в Volkswagen Crafter и Amarok. Он развивал 163 л.с. и обозначался кодом CKUB. Но именно CFCA следует обходит стороной.

Из примерно 140 000 произведенных двигателей около 11 800 моторов заклинили после сравнительно небольшого пробега. В одной только Германии упоминается 6300 таких случаев.

Стоит отметить и скандал в Норвегии. Медицинская служба закупила 166 машин скорой помощи на базе Volkswagen T5 с 2.0 TDI / 180 л.с. Уже вскоре 150 машин вышли из строя из-за проблем с двигателем. Совпадение? Не думаю!

Все начинается с масла…

Первый типичный признак приближающегося конца – это значительное увеличение расхода масла. Но непосредственная причина неисправности – дефект охладителя клапана EGR.

Проблему с ЕГР поимел и БМВ. Правда, в его случае последствия куда более опасные. Существовал реальный риск самовозгорания, с чем и столкнулся ряд владельцев баварца. В VW неисправность грозила лишь заклиниванием двигателя.

В 2.0 TDI CFCA все начинается с коррозии неправильно сконструированного охладителя клапана EGR. Алюминий, из которого сделаны ребра радиатора, окисляется и крошится, а осколки попадают в цилиндры через систему рециркуляции выхлопных газов. Мусор начинает сеять хаос, первым симптомом которого является увеличение расхода масла до 1-1,5 л на 1000 км.

Радиатор системы рециркуляции отработавших газов встроен в модуль масляного фильтра.

Частицы алюминия действуют как наждачная бумага. Опилки повреждают стенки цилиндров, поршни и кольца. В какой-то момент осевой зазор на кольце становится настолько большим, что кольцо становится чем-то вроде насоса, нагнетающего масло в цилиндр.

Ремонт? Возможен, но обычно очень дорог. Владельцы часто решаются на полную замену двигателя.

Совет для всех владельцев CFCA: если двигатель еще не потребляет масло, то, как можно скорее, замените модуль EGR на модернизированный (обозначение «D»). Когда мотор начнет пожирать масло, то будет уже слишком поздно.

Volkswagen признал и раскрыл причину дефекта только в 2015 году – более чем через пять лет после дебюта 2.0 TDI CFCA. Представительства Фольксваген получили инструкцию TPI №2039830. Она сообщает о проблеме повышенного расхода масла в двигателях CFCA и указывает — какие следует предпринять шаги: измерение расхода масла, замена двигателя, фильтра DPF (когда мотор потребляет большое количество масла, то от него вскоре ничего не останется), катализатор и лямбда-зонды (кислородные датчики). Мощная операция оценивается в несколько сотен тысяч рублей.

Думаете Volkswagen берет все расходы на себя? Как бы ни так! Известны случаи, когда VAG оплачивал часть ремонта, но автомобиль должен был иметь задокументированную историю в дилерской сети. И это несмотря на то, что неисправность является результатом конструктивного просчета, а не нарушением условий эксплуатации.

Одному владельцу приходилось обновлять двигатель трижды — каждые 80 000 км. При этом сервис покрывал лишь половину стоимости. Другому, сначала согласились оплатить 50% расходов, но затем компенсация снизилась до 30%. Почему? Потому что измерение расхода масла проводилось на двигателе, уже работающем в аварийном режиме, и расход смазочного материала оказывался невысоким!

Какое масло требуется использовать для двигателя Volkswagen Transporter

Оригинальное

Для нового автомобиля Volkswagen Transporter, который находится на гарантии, всегда рекомендуется использовать фирменный смазочный материал с допусками VW 502/505 или 504/507. Что касается вязкости, она подбирается в зависимости от температурных условий. Так, для зимнего использования подходит SAE 0W-40, 0w-30 или 5W-30, а летом можно остановить выбор на 20w-40 или 25W-50. Если автомобиль эксплуатируется круглый год, тогда следует заправляться всесезонным маслом с параметрами 10W-40, 10W-30 или 5W-40.

Также читайте: Моторное масло для двигателя Peugeot 4007

Неоригинальное

Среди хороших моторных масел-аналогов для Volkswagen Transporter можно выделить проверенные торговые марки Kixx, Valvoline, Liqui Moly, Castrol, Motul, Shell и т. д. В любом случае, сравнительно недорогой аналог больше подходит для поддержанных автомобилей с большим пробегом, лишенных гарантии. Помимо подходящего бренда, при выборе масла-аналога еще необходимо знать о характеристиках продукта. Например, важное значение имеет допуск API, который подбирается исходя из модельного года транспортного средства и типа ДВС.

Например, для бензинового Т4 1990 г. в. подходит всесезонная «минералка» с параметрами SAE 15W-30 и API-SG. Для дизельных моторов – API-CD-II или CE. Для более свежих бензиновых машин, выпущенных в 2003 году, рекомендуется минеральное всесезонное масло 5W-20 с допуском API-SJ. Для дизелей – API-CF, CG или CG-4. Что касается «Транспортера» пятого поколения, выпущенного в 2004 году, владельцам таких машин можно посоветовать всесезонную полусинтетику SAE 10W-30 с допуском API-SJ.

Для дизелей – CG-4 и CH-4. Для более свежих дизельных автомобилей, выпущенных в 2009 году, подойдет API-CI, а для бензиновых – полусинтетика API-SL. И наконец, шестое поколение VW Transporter с бензиновым мотором потребует всесезонного синтетического масла с вязкостью SAE 10W-40 и допуском API-SM. Что касается машин 2021 года, для них рекомендуется чистая синтетика API-SN. Для дизелей – API-CJ-4. Ниже представлены лучшие моторные масла-аналоги для Volkswagen Transporter на примере поколения Т5.

По допуску 504/507:

• Mobil ESP Formula 5-30 art 152621
• Shell Helix HX8 ECT 5W-30 art 550048035
• Castrol Edge Titanium 5W-30 art 15669A
• Motul Specific 504/507 5W-30 art 106375

По допуску 502/505:

• Liqui Moly Top Tec 4100 5W-40 art 3701 or 7501
• Mobil Super 3000 X1 SAE 5W-40 art 152061
• Motul 8100 XClean FE 5W-30 art 104777
• Castrol EDGE C3 5W-30 art 15A5658.

Позиция Volkswagen

Повышенный расход масла проявляется только при определенных условиях и зависит от стиля вождения. Тем не менее, в 140 000 транспортных средствах проведена профилактическая замена модуля EGR.

В случае обнаружения повышенного расхода масла следует обратиться в официальный сервис VW, где выполнят точный замер. Дальнейшие действия зависят от того, сколько смазки на самом деле потребляет двигатель. Каждый случай рассматривается отдельно, и в случае соблюдения определенных условий, Фольксваген готов взять часть расходов на себя.

Проблема затрагивает только 2.0 TDI с двойным наддувом, оснащенным алюминиевым радиатором клапана EGR. В других версиях двигателя неисправность не встречается.

Охладитель EGR

В отличие от своих собратьев, мотор версии BKD был оснащен более мощным радиатором EGR. Одной из особенностей является заслонка, отвечающая за направление потоков отработавших газов – во впускную систему, либо прогоняя их сквозь охладитель. С годами пути прохождения отработавших газов также засоряются, при чем довольно сильно. Это можно также выявить через диагностическое оборудование, считав ошибку о нехватке мощности потока отработавших газов. Проблема решается чисткой охладителя. В этой же связке механизмов стоит обратить внимание на привод переключающей заслонки. Мембрана и шток привода со временем изнашиваются. Тем не менее производители запчастей предлагают хорошие аналоги детали в сборе. Временное старение и, как следствие, лопание корпуса охладителя также имеет место быть.

Подобрать и приобрести охладитель EGR для мотора VW 2.0 TDI или Audi 2.0 TDI, мотора Seat 2.0 TDI или Skoda 2.0 TDI можно в онлайн-каталоге контрактных запасных частей.

Турбокомпрессор

Турбокомпрессор

Компрессор VTG фирмы Garrett, тип Stepp 3.

Регулировка посредством электропневматического клапана ограничения давления наддува N75. Электрическая обратная сигнализация хода посредством датчика положения регулятора давления наддува G581.

Глушитель

расположен в зоне прохождения наддувочного воздуха за турбокомпрессором, чтобы уменьшить уровень шума турбокомпрессора.

Принцип функционирования

Во время разгона с полной нагрузкой турбокомпрессор должен очень быстро увеличить давление наддува. При этом турбинное колесо и колесо компрессора быстро ускоряются, и турбокомпрессор достигает предела помпажа. Это может вести к срывам потока воздуха, которые в свою очередь ведут к возникновению шумов и передаются в зону прохождения наддувочного воздуха. Наддувочный воздух заставляет колебаться воздух в камерах глушителя. Эти колебания имеют примерно ту же частоту, что и шумы наддувочного воздуха. Благодаря наложению звуковых волн наддувочного воздуха и воздушных колебаний из камер глушителя вредные шумы минимизируются.

При необходимости разгона с максимальным ускорением турбонагнетатель должен как можно быстрее создать давление наддува. Колесо турбины и насосное колесо быстро ускоряются, и мощность турбонагнетателя достигает своего предела. В результате в воздушном потоке могут возникать перепады давления, создающие шум в магистрали наддува.

Поток наддувочного воздуха приводит в колебание воздух в резонансных полостях. Эти колебания имеют частоту, близкую к частоте шумов наддувочного воздуха. При сложении звуковые колебания от наддувочного воздуха и от резонансных полостей успокоителя подавляют друг друга, и интенсивность шума снижается до минимума.

Глушитель находится в шланговом соединении между впускной трубой и электромагнитным клапаном ограничения давления наддува. Он служит для улучшения акустики двигателя.

Так называемое „мычание“, которое может возникать при изменении направления тяги в диапазоне чисел оборотов 2 000 — 2 500 1/мин, предотвращается посредством того, что вредные звуковые волны поглощаются в корпусе глушителя.

Двигатель автомобиля Фольксваген Транспортер Т5 – сколько масла заливать

Пятое поколение Т5, 2003-2015

Транспортер пятого поколения имел несколько модификаций с короткой и длинной базой, включая версии с разной высотой крыши – варианты Standard, Medium и High. Кубическая форма кузова осталась прежней, однако не обошлось без косметических изменений. Так, внешность минивэна преобразилась за счет новых фар и бамперов, оригинальных боковых зеркал и решетки радиатора. Все модификации имели аварийное открытие багажника с внутренней стороны.

Длина кузова у минивэна пятого поколения составила 4892 мм, а версия Long была на 400 мм длиннее. Версия Standard имела высоту крыши – 1990 мм, а у модификаций Medium и Hight эти показатели составляли 2176 и 2476 мм соответственно. Ширина кузова у всех исполнений – 1904 мм, а колесная база варьировалась в пределах 3000-3400 мм в зависимости от версии. Дорожный просвет составлял 165 мм, а компоновка салона у минивэна могла быть пяти- или семиместной.

Регулировка насос-форсунок

Обязательной процедурой перед монтажом форсунок является настройка преднатяга. Настройка осуществляется путем вращения коленчатого вала таким образом, чтобы произвести установку кулачка привода коромысла насос-форсунки в верхнее положение. Затем следует освободить контргайку, зафиксировать винт на коромысле в крайнем положении, отвернуть его на 180 градусов и зафиксировать контргайку. Такая регулировка требуется отдельно для каждой форсунки.

Масляный насос на двигателях 2.0 TDI для поперечной и продольной установки

Проблем с работой масляного насоса на турбированном дизельном двигателе не наблюдается. Данный узел может уверенно пройти более 500 тыс.км., без ремонта и намеков на неполадки. Такой насос с приводом в виде короткой цепи, идущей от коленчатого вала, устанавливается Audi A3, Volkswagen Golf, Touran, Octavia с обозначением BUY и BMN. При этом большая часть двухлитровых дизельных моторов с насос-форсунками можно наблюдать модуль балансированных валов.

Данный модуль имеет 2 достаточно серьезные и неприятные проблемы. На первых версиях 16-клапанных дизельных моторов для VW и Audi за движения модуля балансиров отвечала цепь. Через некоторое время натяжитель цепи изнашивался, что приводило к исчезновению натяжения, а, следовательно, банальному проскальзыванию цепи. Разумеется, масляный насос также прекращал работать. В то же время быстро приходили в негодность и зубчики шестеренок. О данной поломке мы подробно рассказали в нашем обзоре. В результате инженерами было принято решение отказаться от цепного привода и взамен его установить шестеренчатый.

Проблема износа наблюдается и с шестигранным валом, установленном в корпусе модуля балансиров. Его основным назначением является обеспечение работы масляного насоса. В результате стирания граней вала, насос перестает работать. Сначала проблема решилась выпуском аналогичного усиленного 77 миллиметрового вала, а затем использованием на новых двигателях шестигранного вала с диаметром 100 мм.