Двигатель ВАЗ 21214 разработан ВАЗ для внедорожных автомобилей собственного производства «Нива». Конструкция ДВС разработана на основе двигателя 21213 с применением деталей и сборочных единиц входящих в спецификацию 2112. В модификациях, отдельные узлы взяты с двигателя 2123. ДВС отличается от 21213 наличием: инжектора (в сборе); катализатора; гидравлических компенсаторов клапанов ГРМ; гидроусилителя руля; доработанных под инжектор сборочных единиц двигателя. В серию запущен в 1994 году, в дальнейшем включая модификации, применялся в сборке внедорожников ВАЗ «Нива» (2121, 21213, 21214, 2131) и «Надежда» 2120.
Изначально, не модифицированная модель двигателя имела централизованный впрыск топлива с одной форсунки (во впускном коллекторе) в 4 цилиндра. Первая модификация движка 21214-10 получила распределенный впрыск с четырех индивидуальных форсунок (по 1 на цилиндр), с контроллером Bosch MP7.0 и соответствие Евро 2. С переходом на Евро 3 и установкой гидрокомпенсаторов в клапанном механизме повлекло за собой дальнейшую доработку ДВС. С применением определенных новшеств выпускались следующие очередные модификации мотора.
Модификации двигателя ВАЗ 21214 и их отличия
| Модификация мотора | Наличие ГУР | Выпускной коллектор | Класс экологичности ЕВРО |
| 21214-41 | + | сварен из нерж. стали | 3 |
| 21214-34 | _ | литой из чугуна | |
| 21214-33 | + | ||
| 21214-32* | |||
| 21214-31 | сварен из нерж. стали | 4 | |
| 21214-30 | — |
*21214-32 – имеет топливные трубки с быстрыми разъемами, маховик под сцепление 215 мм (на остальных моделях на 200 мм).
Геометрия блока цилиндров 21214 и 21213 одна и та же. Гильзы в цилиндрах не предусмотрены. Из-за применения эжектора изменена конфигурация передней крышки двигателя для монтажа датчика положения коленчатого вала. Для монтажа ГУР на блоке сделано отверстие для установки кронштейна, дополнительно, имеется резьбовое отверстие для установки датчика детонации, а также резьбовые отверстия со шпильками для монтажа кронштейна модуля зажигания.
ШПГ досталась от 21213. Коленвал 21213-1005015 задает ход поршня – 80мм. Шкив коленвала отличается наличием зубьев по наружному диаметру для работы датчика положения коленчатого вала. Последние модели ДВС оснащены демпфирующим шкивом (21214-1005058-10). Наличие демпфера позволило снизить нагрузки на коленчатом валу для исключения срезания шпонки, а также сделать работу менее шумной.
Головка цилиндров 21214-1003011-30 (36) доработана из головки от 21213. Для доработки потребовалось ввести отверстия для установки датчика фаз и шпилек для монтажа впускного ресивера. Для установки гидрокомпенсаторов в головке отлиты приливы в которых выполнены резьбовые отверстия. С введением гидрокомпенсаторов тепловых зазоров в конструкции головки упразднены регулировочные болты. По отдельным трубкам к гидрокомпенсаторам поступает масло под давлением. Имеются два вида головок: российские 21214-1003015 и канадские 21214-1003015-30. Отличие головок следующие: у первых, диаметр резьб в отверстиях под гидрокомпенсаторы М18/1,5, колодцы под гидрокомпенсаторы не имеют дренажных отверстий; у вторых, отверстия М24х1,5, а колодцы с дренажными отверстиями (маркировка выполнена в отливке). Взаимозаменяемость головок, как и гидроопор старой и новой конструкции не возможна. Применена новая масляная рампа 21214-1007180-30 из нержавеющей стали, подводящая масло к гидрокомпенсаторам. Взаимозаменяемость с рампой 21214-1007180 сохранилась.
Рычаги клапанов 21214-1007116-30 в отличие от предыдущих 2101-1007116, имеют меньший радиус (11 мм) опоры площадки взаимодействующей с кулачком распределительного вала, а также, дополнительную проточку со стороны гидрокомпенсатора. Оба варианта рычагов взаимозаменяемые.
В приводе распределительного вала ГРМ вместо двухрядной цепи применена однорядная цепь 21214-1006040-03 на роликах и втулках. Однорядные звездочки для цепи взяты с мотора 2123. У звездочки масляного насоса для повышения производительности масляного насоса и улучшения работы гидронатяжителя цепи и гидрокомпенсаторов, уменьшено количество зубьев до 30. Внешнее отличие дополняет цельная стальная трубка диаметром 6 мм, для подвода масла к гидронатяжителю цепи. У предыдущих моделей двигателей применена свертно-паяная трубка меньшего диаметра.
Распределительный вал 21214-1006010 оригинален измененным профилем кулачков, может взаимозаменяться с валом от 21213.
Генератор на 80 ампер один и тот же, что на 2112, с небольшим отличием по диаметру шкива 80 мм под приводной ремень 2107-1308020 (944 мм).
Выпускной коллектор может быть из чугуна или из «нержавейки». Чугунный коллектор изготавливается литьем. Вариант коллектора из нержавеющей стали имеет сварную конструкцию. Сварной коллектор легче и быстро прогревается, что хорошо для работы катализатора расположенного в коллекторе. Кроме того, в выпускной коллектор устанавливается датчик кислорода.
Впускной коллектор, топливная рампа (2123-1144010-11) заимствованы с двигателя 2123. Форсунки системы впрыска топлива фирмы SIEMENS VAZ 20734 (желтого цвета), на ранних движках устанавливали форсунки (0280 158 110).
Модуль зажигания от двигателя 2112.
Электронное управление осуществляется ЭБУ BOSCH MP 7.9.7. или ЯНВАРЬ 7.2 в зависимости от года выпуска и модификации ДВС.
Систему охлаждения стали собирать с применением прокладок с эластичным полимерным валиком, что позволило улучшить герметичность системы. В состав водяного насоса (помпы) введен сальник (манжет) более устойчивый к износу и потере свойств.
Изначально обсуждался вопрос установки двухлитрового двигателя, на базе родного 8-ми клапанника. Но на момент привоза машины (зима 2016\2017 годов) в Тольятти образовался перманентный дефицит запчастей для постройки двухлитровика. Мы неоднократно делали такие моторы, выходили на мощность 112 сил при 17 кг момента, отчёты есть на сайте. Но теперь из продажи исчезли коленвалы, а следом и шатуны нужной нам длины. Как же быть? Из безвыходности начали думать о постройке турбо-мотора на базе родного 8-ми клопа. Затем пришла идея установить 16-ти клапанный двигатель от Приоры с увеличенным до 1.9 литра объемом на базе мотокомплекта Суперавто. Клиента прокатили на машине с подобным двигателем, он согласился и мы начали работу.
После мойки двигателя — сделали замер графика ВСХ (кривые кр.момента и мощности). Результат — печальный. Жалкие 62 силы (завод декларирует около 80 сил). Да и на дороге машина едет очень натужно.
На разборе купили двигатель ВАЗ 21126 (Приора) с пробегом. Здесь всё как обычно для движков с разборки — в цилиндрах задиры, маслосъемные колпачки задубели. Двигатель мы разбираем «дотла», что-бы перетрясти каждый узел и заменить всё, что потребуется.
Осматриваем ходовую. Из правого сальника моста подтекает масло — последствия установки блокировки… Передний мост нам придётся отвязать от двигателя с помощью специального комплекта, заодно и сальники поменяем. Силовой агрегат демонтируем в сборе, лишь КПП остаётся на своём месте.
Вариантов установки 16-ти клапанника в Классику (к коей смело можно отнести и Ниву, вместе с Шевроле Нивой) несколько. Первый — установка блока вплотную к коробке. В этом варианте используется приоровский маховик со сцеплением (что явно ненадёжно для внедорожника), на выжимной подшипник делается проставка-кольцо. Блок крепится всего на 3 болта (4-е крепление не совпадает с коробкой). Огромным минусом этого варианта является необходимость вырезания дыры в моторном щите или его «забивание битами» внутрь салона. Вариант жутко колхозный и годится разве что для гнилой «шохи» — погонять пацанам по дворам. Второй вариант — «отъезд» двигателя от коробки на проставках. Здесь сплошные плюсы — не нужно ничего делать с моторным щитом (клиент категорически против его деформации или резки), задействуются все 4 точки крепления к КПП, можно поставить родной маховик с мощным сцеплением от Шевроле Нивы. Решаем идти по второму варианту. Изготавливаем комплект проставок и пробно собираем «макет двигателя» для примерки на машине. Поскольку двигатель 16 кл короче, чем 8-ми клапанный от классики, спереди остаётся много места, сзади мотор не втыкается в моторный щит, и даже можно поставить патрубок системы охлаждения на место термостата. К слову сказать, проще купить готовую систему охлаждения, которая продаётся в Тольятти и на её базе с минимальными доделками собрать всю систему. Так проще, быстрее и дешевле.
Убедившись, что проставки нас устраивают (комплект проставок пришлось неоднократно дорабатывать и подгонять, но это — невидимая для клиента и очень муторная и кропотливая работа), можно собирать блок цилиндров. Коленвал Суперавто пришлось рихтовать — биение по центральной шейке составило 0.04 мм. После рихтовки — «полсотки». Шейки под сальники оказались отличными (бывало и там приходилось всё исправлять). Колено по дисбалансу оказалось неплохим. Вместе с коленвалом отбалансировали и передний шкив, а так же маховик в сборе с корзиной сцепления и проставкой. Передний шкив купили цельный бездемпферный (и очень потом пожалели), из соображений надёжности.
Некоторые данные, полученные при балансировке коленвала. мм\с — виброскорость, гр — дисбаланс («н\д» — данные не были записаны) D — дисбаланс (г\мм)
Коленвал передняя плоскость (до \\ после балансировки): 1.08, 1.6 гр\\ 0.18, 0.3 гр D 112 \\ D 21 г\мм Шкив передний : 7.78, 12.0 гр \\ 0.19, 0.3 гр D 840 \\ D 21 г\мм
Коленвал задняя плоскость (до \\ после балансировки): 0.7, 1.2 гр\\ 0.12, 0.2 гр D 84 \\ D 14 г\мм Маховик : 2.15, 3.2 гр \\ 0.07, 0.1 гр D 224 \\ D 7 г\мм Корзина сцепления : 3.36, 5.3 гр \\ 0.39, 0.6 гр D 371 \\ D 42 г\мм
К развесовке кованых поршней СТИ и шатунов Суперавто как обычно — никаких претензий. Тут всё идеально. После полировки коленвала, блок собирается с новыми вкладышами и масляными форсунками. К счастью, коленвал крутится свободно и шатуны не задевают стенки блока цилиндров.
Поддон картера пришлось немного отрихтовать, сделав вмятину — это нужно для обеспечения зазора с картером переднего моста. Вот и еще один плюс отъезда блока — поддон не нужно переваривать под картер переднего моста. Двигатель собирается с нивовским маховиком и сцеплением. Выжимной подшипник остаётся родным, без всяких переделок. Устанавливаем блок цилиндров на своё место, затягиваем проставки и начинаем делать опоры двигателя. Они изготавливаются из . По месту делаются усиления уголками, т.к. мотор у нас будет с бОльшим крутящим моментом и мощностью. Насос ГУР переезжает на новый кронштейн 16-ти клапанного мотора, мы заменяем шкив насоса с клинового ремня на поликлин.
Головку профилактически перетрясаем. Каналы остаются стандартными, как и клапана. Меняем маслосъемные колпачки на новые, моем головку и фрезеруем привалочную плоскость. Система охлаждения — готовый продукт из Тольятти. Как обычно не обходится без доработки сверлом и болгаркой…
Для отвязки переднего моста покупаем готовый КИТ-комплект. Завод на Ладе 4х4 начал ставить отвязку моста с октября 2021 года, на Шевроле Ниве мост отвязан изначально. На нашей машине пришлось потрудится. Отвязка моста снижает вибронагруженность автомобиля, повышает комфортность эксплуатации. А нам такая операция необходима еще и потому, что на блоке 16 кл не предусмотрены крепления кронштейнов под мост.
Клиент категорически отказался ставить какой-либо прямоток на выхлопе. Машина должна быть внешне стандартной по виду и звуку. Купили мы паук «4-2-1 под 16 кл двигатель на классику» в Тольятти. А поставить не можем — мотор-то вперёд уехал на проставках! Посидели, покумекали, да и сделали выхлоп 4-1, переварив нижнюю трубу от фланца на 51 трубе из кусков паука и родного выхлопа (там как раз гиб трубы нужного диаметра). Ну а от треугольного фланца осталась заводская выхлопная система на 46 трубе с резонатором и глушителем от ВАЗ 2110. Этот резонатор и глушитель конечно будут душить двигатель объемом 1.9 литра, но таково пожелание клиента.
Генератор купили новый, КЗАТЕ от ВАЗ 2110 на 90 ампер. Гидрокомпенсаторы доработали по RS-технологии, распредвалы установили Нуждин 8.7 мм с фазой 264 градуса, изготовленные из спецзаготовки, с полнобазовыми кулачками. Разрезными шестернями выставили перекрытия (так, что-бы холостой был ровным и мотор не был излишне верховым).
Топливная рампа — алюминиевая 2112, с регулятором давления. Топливопроводы переделаны из родных, с пластиковыми «быстросъемами». Топливные форсунки — «волговские». Ресивер установлен ProCAR. Контроллер остаётся родной, Бош 17.9.7 со своим дросселем Е-газ. Проводку переделали под 16-ти клапанный двигатель. Все провода пропаяны, изолированы термоусадкой и проложены в гофрах.
Модуль зажигания переехал на клапанную крышку, поселившись на замысловатом самодельном кронштейне. После долгих раздумий и чертежей потоков охлаждающей жидкости, проложили первый вариант системы охлаждения.
Поскольку автомобиль не погружается в реки и глубокие броды, на впуске установили закрытый нулевик. Фильтр обработан специальным маслом-пропиткой для удержания пыли и грязи. Нулевик — с закрытым конусом, для уменьшения влияния горячего выпуска (забор воздуха в районе надфарника).
Первые выезды — первые проблемы. Заклинил заводской термостат в закрытом положении — заменили на новый. Далее система охлаждения начала дурить и завоздушиваться. Потратили много нервов и времени на переделку системы, добавили калиновский расширительный бачок на кронштейнах (запаску клиент не возит), добавили байпасный патрубок на верхний шланг от радиатора. В крышке калиновского бачка ослабили пружинку на клапане входа атмосферного воздуха. Впоследствии родной бачок был ампутирован и заглушен, т.к. система начала перекачивать тосол из классического бачка в калиновский.
Проблемы были с топливом — клиент привёз полбака якобы Аи95 бензина из Ижевска, который на поверку оказался эфирной бормотухой (смесь 80-го и присадки МТБЭ). Высушили бак, залили на новой заправке Шелл Аи98 V-Power Racing (на поверку оказался такой же эфирной бормотухой, но получше, что позволило отписать программу). Степень сжатия у мотора 1.9 высоковата, хорошо бы использовать газовое топливо с высоким октановым числом, но газа здесь нет и не будет.
В ходе отписки программы пришлось заменить реперный шкив под ДПКВ на заводской демпферный — цельный оказался кривым и контроллер ругался на пропуски зажигания (следствие корявого сигнала с ДПКВ).
По итогам отписки — холостой на уровне 950 об, отсечка 6200 об. Накатали мы на машине несколько сотен км, прежде чем отдать клиенту.
После публикации видео, была выявлена типовая масса вопросов. Вот несколько ответов, одним блоком, так сказать: 1) C регистрацией в ГИБДД ничем помочь не можем, на страх и риск клиента. Кто желает сразу после переделки продать кому-то машину — ставьте двухлитровый мотор на базе родного 8-ми клопа. Внешне он полностью стандартный. 2) Обкатку двигатель (до отписки программы и снятия видео заездов) прошёл по сокращенной программе. 3) Проставки мы не продаём, их нужно доводить на моторе и балансировать коленвал в сборе с маховиком и проставкой 4) Блоки мы не красим принципиально — краска отваливается лохмотьями, уже пройденный этап
Перейдем к анализу графиков ВСХ, двигателя Нива-Бигфут 2.0 л
Вот что удалось намерить с серийного двигателя 1.7, с пробегом 11 тыс.км:
Пиковый крутящий момент (синяя линия) — 12.9 кг при 2200 об, пиковая мощность (красная линия) — 62 л.с. при 4200 об. Снова двигатель Нивы на е-газе не дотянул до заводских показателей. В прошлый раз подобное наблюдали на Ниве-бигфуте. Удивляет выброс крутящего момента в зоне 2000 об — он реально ощущался на дороге, машина резко стартует, затем напор разгона быстро утухает.
Далее — результат переделки на двигатель 16 кл, объемом 1.9 литра.
Пиковый крутящий момент (синяя линия) — 17.8 кг при 4900 об, пиковая мощность (красная линия) — 126 л.с. при 5900 об.
Ресивер «Прокар» не оправдал надежд и мотор не вышел за 130 сил. Объективно, бутылочными горлышками оказались — выхлоп с трубой 46 мм и стоковая головка (запил каналов значительно увеличил бы мощность, но риск провалить низы — остановил от этого).
Сравним до и после. Красным пунктиром — 16-ти клапанный двигатель объемом 1.9 литра. Мотор более верховой, но имеет преимущество над старым во всём дипазоне. На 5000 об прирост относительно старого движка — 48 сил и 6.9 кг момента. Диапазон до 2500 об — похуже, чем у старого мотора, это отметил и сам клиент. Но 16-ти клапанник в таких диапазонах оборотов обычно всегда вяловат.
Сравним далее 16-ти клапанный двигатель с двухлитровым 8-ми клапанником на Ниве Бигфут. Чем хорошо это сравнение — контроллер у обоих одинаковый — Бош 17.9.7. Пунктиром — 16-ти клапанный двигатель увеличенного объема. Как говориться, комментарии излишни. Однако, если сравнить с двухлитровиком на Шниве из Магнитогорска, то 16-ти клапанник сильно проиграет по низам и даже середине. Но там был механический дроссель и контроллер Январь 5.1, а у них обычно низы потяговитее получаются, чем у е-газа. По-этому корректнее сравнивать системы с одинаковыми контроллерами.
В процессе работы с машиной мы снимали короткие видео-сюжеты, из которых смонтировали фильм, в котором показали все этапы постройки мотора. Там же — видео заездов на старом моторе и видео езды с установленным 16-ти клапанником. Рекомендую к просмотру.
Статья написана: 23 апреля 2021 г. Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.
Технические характеристики ДВС ВАЗ 21214
| Объём, см3 | 1690 |
| Мак. мощность, л. с., | 83 |
| Макс. крутящий момент, Н·м | 129 |
| Расположение цилиндров в блоке | рядный |
| Цилиндров, шт | 4 |
| Клапанов, шт | 8 |
| Макс. скорость, км/ч | 142 |
| Разгон до 100 км/ч | 17 |
| Расход топлива при смешанном цикле | 10 |
| Экологические нормы | ЕВРО-4 |
| Диаметр цилиндра, мм | 82 |
| Ход поршня, мм | 80 |
| Степень сжатия | 9,4 |
| Система питания | распределённый впрыск |
| Охлаждение | жидкостное |
| Клапанной механизм | SOHC |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Материал ГБЦ | алюминий |
| Ресурс, км | 80 000, по факту до 150 000 |
| Тактность (число тактов) | 4 |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Макс. обороты к/в, об/мин | 8000 |
| Рекомендованное топливо | неэтилированный бензин АИ-95 |
Слабые места двигателя ВАЗ 21214
Дополнительно к слабым местам базового 21213 у мотора имеются следующие слабые места:
Блок цилиндров. Данное слабое место проявляется на разных моделях Нивовских моторов, в том числе на рассматриваемом ранее 21213. По причине недостаточного контроля качества сборочный узел изготавливается с высоким процентом заводского брака. Если коротко, не выдерживается глубина сверления отверстий для шпилек впускного коллектора, в результате чего отверстия встречаются с отверстиями для шпилек распредвала. Таким образом получаются Г-образные сквозные каналы. После монтажей шпилек на заводе соединения, какое-то время остаются герметичными и проблема при приемке испытаний двигателей работниками ОТК не выявляется. После продажи у новых авто, имеющих небольшие пробеги, при резких торможениях по шпилькам начинает просачиваться масло на горячий впускной коллектор, да так, что дым от сгораемого коллекторе масла валит из-под крышки капота, соответственно, в салоне нечем дышать. Казалось бы дефект производственный и его должны бесплатно устранять или вообще отзывать автомобили для устранения дефекта, но не тут то было. В сервисных центрах до последнего прикидывались незнайками…
Самое интересное, что АвтоВаз об этой проблеме знает и на вопросы в переписках с автовладельцами советует устранять её по следующему техническому заданию:
Эскиз к техническому заданию по устранению течи масла из-под шпилек выпускного коллектора.
- Демонтировать крышку ГЦ;
- Выкрутить две шпильки крепления корпуса подшипников (см. эскиз) и удалить из резьбовых отверстий масло;
- Тщательно обезжирить отверстия и шпильку;
- Нанести на нижние резьбы шпилек герметик УГ-10 или его аналоги;
- Установить шпильки на место;
- Затянуть гайки корпуса подшипников;
- Осуществить монтаж крышки головки цилиндров;
- Подождать не менее 30 минут для схватывания герметика.
Тюнинг
Существует несколько способов увеличения мощности мотора Нивы. Расскажем вам более подробно о таких способах тюнинга ВАЗ 21213.
- Глубокий инженерный тюнинг двигателя от Нивы с заменой коленвала и расточкой цилиндров. Подобная работа позволяет увеличить рабочий объем этого мотора до 1,95-2,1 литра. Соответственно, при настройке инжектора двигатель ВАЗ 21213 получает мощность порядка 100 лошадиных сил.
- Чип тюнинг двигателя Нива позволяет с минимальными затратами получить около 10 дополнительных лошадиных сил. В данном случае работы не представляют какой-либо сложности. Необходимо лишь подобрать соответствующий чип-тюнинг и провести перепрограммирование блока управления работой мотора. Преимуществом данного варианта является полное сохранение ресурса двигателя.
- Установка на двигатели ВАЗ 21213 турбины и компрессора. В данном случае можем порекомендовать вам использовать компактные турбины, имеющие давление не более 0,5 бар. Одновременно производится перенастройка инжектора, замена масляного и топливного насоса. Необходимо понимать, что такую работу должен выполнять исключительно специалист, знающий особенности мотора ВАЗ 21213.
Отметим, что установка турбины и расточка двигателя Нивы неизменно отрицательно сказываются на его ресурсе. Поэтому автовладельцу необходимо взвесить все за и против, и лишь после этого выполнять тюнинг двигателя Нива.
Недостатки двигателя ВАЗ 21214
Недостатки базового мотора ВАЗ 21213 дополняют:
Частые производственные дефекты (брак) гидроопор рычагов клапанов (гидрокомпенсаторов). По причине низкого уровня технологической дисциплины и технического контроля на предприятиях изготовителей прецизионных пар для гидроопор детали производятся с высоким количеством брака, так и при сборке головок на головном предприятии (не выдерживаются допуски при механической обработке, присутствуют посторонние предметы, зажим плунжера в корпусе гидроопоры в следствие несоблюдения момента затяжки при монтаже в головку). По этой причине, в случае износа гидроопор, приходится ставить новую головку в сборе с гидроопорами.
Последние модификации моторов оснащены проверенными временем гидроопорами рычагов клапанов от фирмы INA. По ним точно можно сказать, что риск с деформацией корпуса при затяжке сведен к нулю. На фото ниже показана гидроопора нового образца (с резьбой М 24×1,5) в деталях (корпус, плунжер) и в сборке.
Низкий ресурс до капитального ремонта. Экономия на качестве задействованных материалов, на ряду с ненадежностью комплектующих изделий, деталей и сборочных единиц отрицательно сказывается на надежности мотора и ресурсе.
Вывод. Качество 21214, как и у остальных классических двигателей ВАЗ с Советских времен не на много ушло вперед. Понятно, что эжектор со всеми датчиками, форсунками и контролером делает движок более хорошим, но вот ходил бы он побольше и без поломок… Запас прочности у мотора небольшой, что нельзя не учитывать при эксплуатации. Чтобы движок ходил более установленного изготовителем ресурса 80 000 км, требуется чаще менять масло, фильтры и другие расходники, ну и заныривать то и дело под капот для текущего ремонта. Ремонтные размеры групп, такие же, как у 21213, поэтому капитальный ремонт «решается» легко, но не дешево. В общем если хотите купить высокопроходимый автомобиль «Ниву» с данным ДВС, то будьте готовы к частым проблемам с мотором, особенно, если авто будет б/у.
P.S. Уважаемые автовладельцы! С какими слабыми местами и недостатками пришлось познакомиться вам по данному движку?
Самые распространенные поломки ДВС
ДВС 21213 имеет типичные проблемы ВАЗовских моторов:
- повышенный расход масла из-за появления нагара на клапанах и цилиндрах;
- появление вибраций на скорости 90 км/ч. Причина в повреждении прокладки головки или неотрегулированном карбюраторе;
- при вытягивании цепи ГРМ гнёт клапана;
- чрезмерный шум из-за поломки успокоителя или башмака натяжителя цепи ГРМ, скрипа подшипника помпы или неотрегулированных тепловых зазоров;
- перегрев агрегата вызывает неисправный термостат, забитый радиатор или долгая работа на высоких оборотах. Из-за конструктивных особенностей БЦ толщина слоя охлаждающей жидкости не обеспечивает достаточное остывание, поэтому необходимо умеренно эксплуатировать агрегат. Повышенная температура мотора приводит к растрескиванию ГБЦ.
Похожая статья Технические характеристики двигателя ГАЗ 52
К недостаткам двигателя 21213 можно отнести особенности ремонта. Если износ цилиндров превышает 0,15 мм, то расточка допустима лишь под ремонтные размеры поршней, увеличенные на 0,4 и 0,8 мм от номинала. Исчерпание лимита грозит полной заменой поршней и цилиндров.
Перешлифовка шеек коленчатого вала возможна с уменьшением диаметра на 0,25; 0,5; 0,75 и 1 мм. Ограничение связано с ремонтными размерами вкладышей. При увеличении осевого зазора коленвала более 0,35 мм деталь нужно менять.
