Появление нового поколения Митсубиси Паджеро породило немало споров. Что это? Абсолютно новая модель или глубокая модернизация предыдущей? И все же – это результат модернизации внедорожника третьего поколения. Догадки подтверждаются внешним и техническими сходством автомобилей, а так же общими «болячками» и одинаковым ресурсом агрегатов и систем.

Pajero четвертого поколения пошел в серию с 2006 года. В 2012 году была представлена рестайлинговая версия внедорожника. Производство модели закончилось в 2021 году.

Какой Паджеро выбрать? Дизель или бензин?

При покупке Паджеро Вагон 4 (нового и БУ) зачастую встает вопрос: какой мотор выбрать? какой будет в обслуживании экономичнее ? у кого лучше динамика и тд. Сегодня попробуем разобраться с этим вопросом. Сравнение будем проводить на базе 5ти дверных Паджеро, ведь их 99,9% от общего количества проотив примерно одного из тысячи 3х дверного.
Сравнение проведем из двух частей — текстово-описательной и вторая часть для любителей цифр будет в конце статьи.

Динамика Паджеро

Самым медленым при разгоне до 100 км/час является дизель до 2009 (на 165лс). Практически один в один они идут с трехлитровым бензином (до 40км/час дизель даже чуть быстрее ускоряется, но ближе к 50-60км/час начинает отставать). Намного лучше динамику демонстрируют более свежие дизели 190 и 200 лс. Самый быстрый серийный Паджеро с моторм 3.8 Mivec на 250 лс. Картину «слабой» динамики дизелей можно значительно улучшить, если установить блок Vtech . Тогда даже самый слабый 165 сильный начинает приближаться к показателям 3.8, а 200 сильный уже оказывается самым быстрым в разгоне.

Экономичность или расход Паджеро

Что бы не писали в технических характеристиках пасспортных данных и что бы на авторынке не говорили перекупы — расход у Паджеро не малый. Реальный расход топлива Pajero в городе Киеве обычно такой:

• расход Паджеро 3.0 = 16-20 бензина и 18-22 газа
• расход Паджеро 3.8 = 18-22 бензина и 20-25 газа
• расход Паджеро 3.2 (до 2009) = 12-14л ДТ
• расход Паджеро 3.2 (2009 ) = 10-12л ДТ

Реальный расход топлива Pajero по трассе (110-140 км/час)

• расход топлива Паджеро 3.0 = 13-15 бензина и 15-18 газа
• расход топлива Паджеро 3.8 = 13-16 бензина и 16-20 газа
• расход топлива Паджеро 3.2 Did (до 2009) = 10-12л ДТ
• расход топлива Паджеро 3.2 Did (2009 ) = 9-10л ДТ

При использывании блока Vtech на дизелях расход снижается примерно на 1-3 литра.

Стоимость 1 км Паджеро на газу практически равна стоимости 1 км Паджеро на дизеле (в среднем около 0,07-0,1$ за 1 км пробега)

Конечно все зависит от соотношения цен на газ и дт. Единственное, что точно можно сказать, что ездить на любом бензиновом Паджеро без ГБО — самое дорогое удовольствие)) Ставить ГБО на Паджеро однозначно нужно. причем нужно было еще в 2010 году..или в 2009))

Примерная стоимость топлива на 100.000 км пробега Паджеро: — бензиновые 3.0: около 7200$ (средний расход 18л газа при цене газа 0.4 уе за литр) — бензиновые 3.8: около 8000$ (средний расход 20л газа при цене газа 0.4 уе за литр) — дизельные после 2009 выпуска: около 8400$ (средний расход 10,5л солярки при цене солярки 0.8 уе за литр) — дизельные до 2009 выпуска: около 9600$ (средний расход 12л солярки при цене солярки 0.8 уе за литр)

Стоимость обслуживания Pajero

1. ТО (или регламентные работы — замена масла, фильтров и тд). В краткосрочной перспективе выгоднее бензиновые моторы. Стоимость стандартного ТО для бензинового Паджеро около 80$ (Замена масла двигателя, масляного фильтра, диагностика ходовой, шпринцевание крестовины, замена воздушного фильтра). Стоимость стандартного ТО для дизельного Паджеро около 165$. Тоесть более чем на 2200 грн дороже, чем на бензиновом авто (при курсе 26грн/доллар). И так каждые 10 тыс км. Конечно разница отыграется на половину, когда прийдет время большого ТО на бензиновом моторе Паджеро. Стоимость большого ТО (ТО-80) для бензинового Паджеро около 550$ (тут и замена ГРМ на Паджеро и свечи и масла АКПП и в мостах). Для сравнения, стоимость большого ТО (ТО-80) для дизельного Паджеро около 350$.

Примерная стоимость всех ТО за 100.000 км пробега Паджеро: — бензиновые: около 1600$ — дизельные: около 2100$

Стоимость внеплановых ремонтов Паджеро (колодки, аммортизаторы, шаровые итд). По этому пункту можно сказать, что все Паджеро практически равны — отличия по ходовой части глобальные только в системе тормозов (у Паджеро 3.2 и 3.8 одна тормозная система, у 3.0 другая. заметно слабее) По факту цены — стоимость тормозных колодок на Паджеро 3.0 будет дешевле порядка 5$ на комплекте, чем для 3.2/3.8, а тормозные диски будут отличаться на 10-15 долларов за штуку. По сему на 100.000 км разницы в обслуживании набежит примерно на 100$. Считаем Стоимость внеплановых ремонтов условно равной. Выведем среднюю стоимость ремонтов Паджеро за 100.000 км. Обычно заменить за этот пробег надо будет тормозные диски (300уе за 4 шт), два раза тормозные колодки (200 уе за 2 комплекта передних и 2 комплекта задних Brembo), шаровые опоры 4шт ( 200 уе по оригиналу), рулевые тяги 2шт (120 уе ориг), прижимной подшипник в руле (70уе), может быть аммортизаторы 4шт (120 и 140 перед/зад). Конечно же не факт, что все это надо менять каждые 100 тыс км, многие ездят и по 300 тыс км до ремонта ходовой, но дороги Украины полны сюрпризов.

Неужели дизель хуже?

По итогу выходит, что дизеля до 2009 года по динамике будут слабее, чем 3.0 бензин и при этом дизель еще и дороже в обслуживании. Да плюс дизеля еще и на 2-3 тыс стоят дороже. Зачем жде тогда покупать дизельный Паджеро? Вот неоспоримые преимущества дизелей, когда все прелести бензиновых моторов уходят на второй план:

• запас хода. Полного бака (88л) при неспешном ходе может хватить до 900 км, а при установленом блоке Vtech и до 1000 км. Особенно важна эта цифра при путешествиях в Европу, когда на нашем дешевом топливе можно до Праги от границы на одной заправке доехать!
• паровозная тяга на низких оборотах. Надо тянуть прицеп? Pajero Did его может даже не ощутить сзади! Надо ползти внатяг по бездорожью на понижающей передачи без рывков, плавно дозируя подачу топлива? Отлично — высокий крутящий момент доступен уже с 1500об! Вот она — стихия дизеля!

Теперь скажем о Паджеро Вагон 4 после 2009 года. Тут практически все просто с выбором: 90% машин с дизельным мотором! Оно и правильно, ведь расход уже практически сопоставим с 3.0 на газу, динамика почти как у 3.8, запас хода отличный, тяга на низах — просто кайф.

Тогда и ложку дегтя положим)) Недостатки дизельного Паджеро:

• шумная работа двигателя
• вибрация в салоне от двигателя
• не греется практически салон на холостых оборотах, когда на улице меньше нуля
• может замерзать солярка (если не лить присадки или хорошее зимнее ДТ)

Вот собственно и все основные плюсы и минусы дизельного и бензинового Паджеро.

Подводя итог, можно сказать, что рассматривая Паджеро БУ до 2009г выпуска более экономичным и динамичным окажется Паджеро с бензиновыми моторами 3.0 и 3.8. При покупке более свежего авто — дизель будет хорошим выбором!

Итак тест Дизель VS Бензин состоялся, а свой выбор каждый из нас сделает сам!

Источник

Двигатели Mitsubishi Pajero

Mitsubishi Pajero – это легендарный внедорожник класса SUV от японского концерна, который уже давно завоевал признание в мире. Впервые его показали на автосалоне в Токио в 1973 году, но тогда это был опытный образец.

Серийный автомобиль продемонстрировали в 1981 году, его массовое производство началось в 1982 году. Машина комплектовалась одним из четырех двигателей, что в те времена встречалось очень редко. Всего существует 4 поколения автомобилей со своими моторами.

Поколение 1

Самый первый «Паджеро» выпускался с 1982 по 1991 год, то есть в течение 9 лет, что говорит о высоком спросе на автомобиль. За все время на него устанавливалось 9 разных двигателей с автоматической, механической и гидромеханической коробками передач.
Двигатели:

Название	Кол-во цилиндров	Кол-во клапанов	Объем, м3	Мощность, л.с.	Крутящий момент, Нм
4G54	4	8	2.555	103	188
4D55	4	8	2.346	75	147
4G63	4	8	1.997	110	164
4G63T	4	8	2.000	137
4D55T	4	8	2.346	181	181
6G72	6 (V6)	12	2.972	143	168
4D56	4	8	2.476	95	234
4D56T	4	8	2.476	99	240
4G64	4	16	2.350	145	206

Автомобили на базе указанных двигателей устарели – последний сошел с конвейера в 1991 году, поэтому ему уже более 26 лет. «Паджеро» первого поколения до сих пор встречаются, но их очень мало.

Поколение 2

Первое поколение оказалось очень удачным – только в течение 1989 по 1990 японцы выпустили более 300 тысяч автомобилей. На пике славы «Паджеро» перешел во второе поколение. Теперь машины стали больше, получили другой кузов, а главное – не переняли недоработки предыдущих моделей.

Многие двигатели от первого поколения перекочевали во второе, плюс появились новые силовые установки.

Название	Кол-во цилиндров	Кол-во клапанов	Объем, м3	Мощность, л.с.	Крутящий момент, Нм
6G72 SOHC	6	12	2.972	150	230
6G72 SOHC	6	24	2.972	181	265
6G74 SOHC	6	24	3.497	194	316
6G74 DOHC	6	24	3.497	208	324
6G74 DOHC GDI	6	24	3.497	245	343
6G74 DOHC MIVEC	6	24	3.497	280	348
4D56	4	8	2.476	105	240
4D56T	4	8	2.835	125	294
4M40 EFI	4	8	2.835	140	314
4G54	4	8	2.555	103	196
4G64	4	8	2.350	112

Во втором поколении появились 3-литровые моторы с системой SOHS, 12 клапанами и технологией электронного распределения топливной смеси. Также появился 2.5-литровый дизельный агрегат с новой системой охлаждения, и технологией Super Select 4WD, благодаря которой водитель смог выбирать тип привода в движении – на скорости до 100 км/час. Плюс, впервые в японских автомобилях применили новую многорежимную систему ABS.

Выпускались «Митсубиси Паджеро» с 1991 по 1999 год. Кстати, в 1997 году провели рестайлинг, в ходе которого поменяли дизайн и силовые установки. В частности, вместо 6G74 с системой DOHC MPI стали использовать 6G74 DOHC GDI, обновили трансмиссию и добавили автоматическую 5-чтупенчатую коробку передач для ДВС объемом 3.5 л, 4-ступенчатую – для 2.8 л.

Характеристики

Какой фирмой производился	Киото Энгин, Митсубиси
Из чего сделан блок цилиндров	чугун
Из чего сделана ГБЦ	алюминий
Тип питания	дизель, солярка, вихревые камеры
Тип ДВС	рядный 2,8 л, 4-цилиндровый, 8-клапанный
Предельная мощность, л. с.	80, 125, 140
Масса, кг	260
Расход горючего, л/100 км (для Паджеро 2)	15,5/10,7/12,5
ГРМ	цепь, без фазорегуляторов
Сколько потребляет масла, гр./1000 км	до 1000
Рекомендованная производителем смазка	5W-30, 5W-40, 10W-30, 15W-40
Сколько масла в двигателе, л	6,5
Сколько ходит при должном обслуживании, км	400 000 и выше
Нормы Евро	3/4

Поколение 3

Автомобили Pajero III выпускались с 1999 по 2006 год. Сюда поставили новые дизельные силовые установки с турбонаддувом, а также бензиновые агрегаты с огромным объемом цилиндров – 3.8 литра. Некоторые моторы пришли еще с 1 поколения, правда, с некоторыми улучшениями.

Название	Кол-во цилиндров	Кол-во клапанов	Объем, м3	Мощность, л.с.	Крутящий момент, Нм
6G72	6	24	2.972	173	255
6G74	6	24	2.972	181	265
6G75	6	24	3.828	231	339
4D56	4	8	2.476	105	240
4M40	4	8	2.835	140	314
4M41	4	8	3.2	168	351

Благодаря указанным двигателям автомобили Mitsubishi Pajero укрепились в сознании людей как исключительно надежные транспортные средства, сочетающие в себе высокий уровень комфорта, проходимости, мощности. Единственные конкуренты – в лице Land Rover Discovery и Toyota Land Cruiser.

Лаборатория Диагностики —

Подбор автомобилей премиум сегмента в Москве
Если вы хотите ездить

на автомобиле,
а не изучать
его потенциальные
проблемы
— обратитесь в нашу компанию, мы подберем вам максимально исправный авто. Мы отлично разбираемся в проблемах этих автомобилей и знаем, как обнаружить износ, благодаря тому, что работаем только в рамках специализации и собственной базы знаний.
Читать дальше » Скрыть »
ЗАКАЗАТЬ ПОДБОР АВТОМОБИЛЯ ПОДРОБНЕЕ О НАС

Почему

стоит обратиться
к нам
за проверкой автомобиля перед покупкой или
подбором автомобиля
под ключ?

Услуга подбора авто от Лаборатории Диагностики — это не просто поиск автомобиля с меньшим пробегом или осмотр кузова толщиномером: мы выполняем весь спектр необходимых проверок

крупных и дорогих к ремонту агрегатов, чтобы вы не занимались ремонтом в принципе.

Как мы проверяем Цены

Почти новый сильно битый Ranger Rover по программе «Approved» у официального дилера. — Необходим ремонт двигателя — масло вылетает напрямую в выхлоп. Дымовая завеса из выхлопа. — После сильного удара вырезано заднее крыло и помяты/заменены усилительные элементы

Подробнее

Porsche Macan Turbo 2015. Во время осмотра из коробки вытекает масло. — Активная течь масла из АКПП. Дилер «не заметил» при приемке — Двигатель гильзован, при приемке дилер не делал эндоскопию. — Следы супер агрессивной эксплуатации.

Подробнее

Mercedes Maybach с пробегом 300 тысяч. Скоро на авто.ру с пробегом 120 тысяч. — Колхозный ремонт ГРМ на продажу. — Течи из-за плохо уложенного герметика крышки. — Множество дефектов.

Подробнее

Смотреть полный отчет ЗАКАЗАТЬ ПОДБОР АВТО ПОД КЛЮЧ

Смотреть полный отчет ЗАКАЗАТЬ ПОДБОР АВТО ПОД КЛЮЧ

Смотреть полный отчет ЗАКАЗАТЬ ПОДБОР АВТО ПОД КЛЮЧ

СВЕРНУТЬ

Болячки турбины Паджеро начинаются с недостаточной тяги. Но как понять, развивает ли турбина максимальную мощность? Как определить степень износа турбины? Допустим вы хотите купить Pajero 4 в Москве, вы приехали с владельцем в сервис для диагностики, но там проверяют фактически только подвеску и посмотрят днище с рамой. Но как проверить проверить турбину перед покупкой? Ведь ни один продавец не даст разбирать собственное авто ради диагностики, пусть даже для покупателя! Газовать на подъемнике в отсечку — бесполезное дело, ведь турбина программно ограничена на выдачу максимальной мощности только при включенной передаче. Получается, чтобы проверить турбину — нужно кататься на автомобиле, но и здесь есть много сложностей. Кому доверить оценку износа турбины Паджеро? Слесарям, которые сами на них никогда не ездят и не представляют как должно ощущаться номинальное ускорение? Вам нужен человек долго эксплуатирующий этот авто в исправном состоянии, или специалист выездной диагностики Паджеро, портфолио которого показывает большой опыт проверок. Несмотря на кажущуюся простоту, тест-драйв, при наличии должного опыта, позволяет проверить большое количество агрегатов с большой точностью. Ни в коем случае нельзя обращаться к подборщикам всех подряд автомобилей, это прямой путь к покупке Паджеро в Москве по кузовне и птс с техническими проблемами, даже при условии предоставления гарантии. Мы не будем описывать «болезни втулок стабилизаторов», износа шаровых и прочие копеечные расходники, наша задача обратить ваше внимание на самые дорогостоящие проблемы и наиболее слабые места Mitsubishi Pajero. Одной из таких детских болячек является клапан EGR. Он попросту забивается сажей со временем и, если вам плевать на экологию, можете просто его заглушить. Эта приблуда отвечает только за экологию и единственное последствие его удаления — более долгий прогрев дизельного мотора на холостых. С другой стороны греть дизель на холостых — бессмысленное упражнение, поэтому можно считать, что ничего не изменится. У Паджеро, вопреки разнообразным источникам в интернете, нет проблем с трансмиссией, если машину не засаживали по окна в грязь. При жесткой внедорожной эксплуатации может выйти из строя что угодно. В первую очередь это задний кардан, который сначала люфтит в заднем редукторе. Следствием агрессивной эксплуатации может быть перегрев масла редуктора, раздаточной коробки, удары карданами о твердые предметы и разбалансировка. Причем проверить кардан с нарушением балансировки не возможно просто подняв на подъемник, а тест-драйв дает возможность проверить всю трансмиссию целиком. В заключение хотелось бы подчеркнуть, что диагностикой Митсубиши, или любых других брендов, необходимо заниматься профильным организациям, и если Вы не доверяете такому явлению, как «выездная диагностика Паджеро», ищите клубные сервисы или любые организации работающие в пределах нескольких брендов. Будьте осторожны!
Навигация по статье:

• Назад к особенностям Покупки Pajero в Москве
• Читать о характерных проблемах Mitsubishi Pajero 4
• Перейти к истории подбора автомобиля Mitsubishi Pajero 3.2
• Перейти к рекомендациям проведения диагностики дизельных Pajero
• Продолжить читать о проблемах автомобилей других моделей и брендов из нашей специализации
• Как проходит подбор автомобиля в Москве?
• Сколько стоят услуги подбора авто с пробегом или диагностики перед покупкой?

Поколение 4

Последний автомобиль третьего поколения выпустили в 2006 году. Уже в сентябре того же года представили машину 4-го поколения, которая вызвала неоднозначную реакцию. Многие эксперты считали, что это рестайлинговая версия от 3-го поколения, так как автомобили похожи друг на друга, особенно, салонами. Впрочем, это не был рестайлинг. Данные автомобили производятся даже сегодня, в 2021 году, и они могут комплектоваться одним из трех двигателей.

Название	Кол-во цилиндров	Кол-во клапанов	Объем, м3	Мощность, л.с.	Крутящий момент, Нм
6G72	6	24	2.972	173	188
6G75	6	24	3.828	250	339
4M41	4	8	3.2	200	441

То есть, все силовые агрегаты перешли от предыдущего поколения. Конечно, некоторые конструктивные изменения имеют место – отсюда и изменения в технических характеристиках.

Минусы

Недостатки этого агрегата проявляются со временем:

• мотор имеет много ручных, архаичных регулировок, требующих особых навыков обращения;
• проблемная вискомуфта вентилятора — при покупке в первую очередь стоит проверить ее работоспособность;
• потеря мощности из-за заслонок, работающих вместе с EGR — из-за образовавшейся по мере эксплуатации сажи и сгустков масла, заслонки подклинивают, что вызывает отказ вакуумного привода;
• отсутствие возможности отрегулировать наддув турбированного агрегата, так как турбина установлена простая, без изменяемой геометрии;
• на возрастных моторах не выдерживает вал роторов, из-за чего появляется выработка или повреждается втулка — это приводит к задеванию крыльчатки за корпус «улиток», скрипу турбины и падению мощности ДВС;
• ТНВД 4m40 модели Zexel (Bosch VE) очень капризный, так как построен по старой конструкции — двигатель из-за его неисправностей перестает нормально работать, может глохнуть на ходу;
• сальник топливного насоса этой же модели со временем теряет герметичность, из-за чего моторное масло может попасть в топливный бак;
• плунжерная пара насоса часто задирается, тогда силовой агрегат перестает нормально запускаться на горячую, так как плунжер не может создать достаточного давления.

ДВС 6G72

6G72 – единственный ДВС, который ставился на автомобили всех четырех поколений, начиная на модели, выпущенной в 1986 году. Именно в этот год сошел с конвейера первый 6G72.

Параметры:

Производитель	Kyoto engine plant
Блок цилиндров	Чугунный
Питание	Инжектор
Тип	V-образный
Кол-во цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	2 или 4 (зависит от модификации)
Ход поршня	76 мм
Диаметр цилиндра	91.1 мм
Точный объем	2.972 м3
Мощность, крутящий момент, степень сжатия	Зависит от модификации
Топливо	Бензин АИ-95 или АИ-98
Расход	Смешанный – 13-15 литров на 100 км
Требуемая вязкость масла	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Объем масла в ДВС	4.6 литра
Замена масла через	10 тыс. км.; лучше – через 7000 км.
Ресурс	400+ тыс. км.

6G72 – трехлитровый ДВС с V-образным блоком цилиндров из чугуна и алюминиевой ГБЦ. Всего есть 5 разных головок блоков цилиндров:

• SOHC 12V (162 л.с., 250 Нм)
• SOHC 24V (185 л.с., 265 Нм)
• DOHC 24V (225 л.с., 278 Нм)
• DOHC 24V GDI (240 л.с., 304 Нм)
• DOHC 24V Turbo (324 л.с., 427 Нм)

12-клапанные ГБЦ SOHC 12V получили гидрокомпенсаторы и не нуждаются в регулировке клапанов. Позже производитель перешел на 24-клапанные головки с одним распределительным валом (SOHC 24V), в результате чего мощность поднялась до 185 л.с.

С 1990 применяли двухвальные ГБЦ с 24 клапанами (DOHC 24V). Таой двигатель выдавал 225 л.с. Определенные моторы с такой головкой комплектовались системой непосредственного впрыска топлива (GDI) – степень сжатия в таких агрегатах возросла до 11, а мощность – до 240 л.с.

Кроме атмосферных моторов выпускалась и турбированная версия с двумя нагнетателями и интеркулерами. Здесь использовался другой впуск, выпускные распредвалы, поршни под сжатие 8, масляный радиатор и форсунки, датчики и т.д. В зависимости от турбокомпрессора и силы наддува мощность может быть разной. Самые сильные двигатели достигали мощности в 324 л.с. с наддувом 0.8 бар.

Кстати, двигатель 6G72 выпускался в течение 22 лет, что говорит о его исключительности, надежности, огромном ресурсе.

Проблемы и недостатки

Начать стоит с очевидного – в 6G72 применяется ременной ГРМ, поэтому замену роликов, помпы и ремня следует производить каждые 90 тысяч километров. При обрыве поршни гнут клапана, что сопровождается дорогостоящим ремонтом. Впрочем, это нельзя назвать недостатком, так как это особенность технологии.

Типичные проблемы для 6G72:

• Расход масла. После 100-150 тысяч километров не исключен повышенный расход смазки. Скорее всего, это связано залегшими маслосъемными кольцами и колпачками. Решение одно – менять кольца и колпачки.
• Стук в моторе. Часто причиной становятся гидрокомпенсаторы. Решение – покупка и замена на новые. Редко стук возникает из-за проворота шатунных вкладышей – это более серьезная проблема, которая требует капитального ремонта.
• Плаванье оборотов, что возникает из-за неисправности регулятора холостого хода. На это может повлиять и дроссельная заслонка, которая требует чистки.

Также через 100 тысяч километров требуется замена свечей. Если в большинстве двигателец с этим сложностей не возникает, то на 6G72 данная процедура сложная, так как требует съемки впускного коллектора.

Если систематически проходить техосмотр, лить только качественное масло и топливо, то ездить такой двигатель будет очень долго. При качественном обслуживании и своевременном замене «расходников» ресурс составляет 400+ тысяч километров. После капремонта мотор проедет еще 200 тыс. км. точно.

Отзывы владельцев

Ниже представим несколько отзывов про этот двигатель, найденных на просторах интернета:

«Я паджеровод, вполне доволен своим мотором. Отмечу лишь некоторую его туповатость по сравнению с бензиновой версией, на которой ездил до этого (видимо связано с датчиками 4m40). Основные болячки Mitsubishi 4m40 — сальник ТНВД, который со временем протекает. А в целом надежный и прочный движок». Женя Серый, Петропавловск

«Советую брать 4m40 efi — электронным управлением ТНВД. В этом случае практически никаких проблем до 400-500 тыс. км не будет. Да и плюсов от электроники много — более приятный разгон, увеличение мощности и т. д». Саныч, Ярославская область

6G74 и 6G75

Естественное продолжение ДВС 6G72 – доработанные версии 6G74 и 6G75. Первым появился 6G74 в 1992 году. Его ставили на «Паджеро» 2-го и 3-го поколений, а на последних моделях использовали 6G75.

6G74 разработан на базе 6G72. Его блок цилиндров расточен до 93 мм и адаптирован под работу коленвала с ходом поршня 85.8 мм. Естественно, есть разные модификации с отличающимися ТТХ. Самый распространенный мотор – с системой SOHC, 24 клапанами и индексом сжатия 9.5. Его мощность достигает 180-222 л.с. Также были моторы 6G74 с системой DOHC, сжатием 10 и мощностью 208-230 л.с. Последняя версия получила ГБЦ DOHC 24V GDI. Такой двигатель оснастили технологией непосредственного впрыска топлива, индекс сжатия возрос до 10.4, мощность – до 245 л.с.

Как и в предыдущем 6G72, в новом 6G74 использовался тот же механизм газораспределения с ременным приводом, который требует замены каждые 90 тыс. км. В 2003 году его перестали выпускать, а взамен создали продвинутый 6G75, выполненный в новом блоке цилиндров, увеличенным на 2 мм в высоту.

6G75 ставится на автомобили 3 и 4 поколения, но по факту он пришел еще с 1-го, правда, в измененном виде. Данный мотор ставят на Mitsubishi Pajero даже сегодня. Это V-образный мотор с 6 цилиндрами и 24 клапанами. От предшественника 6G74 он отличается новым блоком цилиндров, рассчитанным под работу коленвала с ходом поршня 90 мм, и цилиндрами диаметром 93 мм. Также производитель поставил кованые шатуны.

ГБЦ с 24 клапанами оснастили системой регулировки высоты подъема клапанов и изменения фаз газораспределения. Это основные отличия от предыдущих моторов. Ременной привод ГРМ остался – ролики с ремнем требуют замены через 90 тыс. км.

Что касается проблем моторов 6G74 и 6G75, то они точно такие же, как у 6G72. То есть наблюдается «масложер» на моторах с пробегом 100+ тысяч километров. Можно ездить и доливать масло, но это чревато преждевременным износом ЦПГ, в идеале потребуется замена маслосъемных колец и колпачков. Стук в двигателе возникает из-за изношенных гидрокомпенсаторов, а плавающие обороты говорят о неисправности регулятора холостого хода. Все эти проблемы имеют место на двигателях серии 6G. Владельцам можно порекомендовать использовать качественный бензин и масло, своевременно менять «расходники», что исключит проблемы с двигателем в течение 400 тысяч километров.

На 1-2-3 поколениях использовался мотор 4D56, но на автомобилях 4 поколения его нет. Это классический 4-рядный дизельный ДВС, который производили, начиная с 1986 года. Блок цилиндров мотора – чугунный, диаметр цилиндров составляет 91.1 мм. Внутри расположили кованный коленчатый вал с ходом поршня 95 мм, 2 балансирных вала. Его объем – 2.5 литра.

Сверху – алюминиевая головка блока цилиндров с одним распредвалом, который приводит в действие 8 клапанов – по 2 на каждом цилиндре. Здесь не применяются гидрокомпенсаторы, поэтому зазоры клапанов требуют регулировки каждые 15000 км. При холодном двигателе зазоры на впуск и выпуск составляют 0.15 мм.

Привод ГРМ – ременной, и служит он 90 тысяч километров, замет его необходимо менять, иначе ремень порвется или слетит, что приведет к гнутью клапанов.

И хотя 4D56 – надежный мотор, он получил некоторые недостатки:

• Шумы, вызванные приходом в негодность шкива коленвала. Простое решение – замена на новый.
• Течи масла. Здесь все стандартно: на изношенных моторах (а сегодня они почти все изношены) текут сальники балансирных валов, прокладки клапанной крышки и поддона.
• Трещины в ГБЦ. Характерный симптом трещины – бурление антифриза в расширительном бачке. Головку можно заварить, но это временная мера. В идеале придется покупать новую ГБЦ.
• Дым из двигателя. Причина его появления – неполное сгорание топлива. В большинстве случаев сбой дают форсунки – после замены на новые работа нормализуется.

На 4D56 следует контролировать ремень балансирных валов – он требует замены через 40-50 тысяч километров. Если он порвется, то попадет под ремень ГРМ. Некотоыре мастера банально убирают балансирные валы, но это чревато тем, что на высоких оборотах коленвал сломается. Ну и стандартная проблема – клапан EGR, требующий чистки через 30-40 тыс. км. Его можно заглушить без вреда для мотора.

Двигатели

Под капотом четвертого Паджеро встречаются бензиновые атмосферники рабочим объемом 3,0 л (6G72 / 178 л.с.) и 3,8 л (6G75 / 250 л.с.), а так же турбодизель емкостью 3,2 л (4D41 / 170 л.с. и 200 л.с. с 2009 года). В Pajero 4, ввезенных из стран Персидского залива, можно найти бензиновый 3,8 л (большая редкость) и 3,5 л (6G74 / 202 л.с.).

3-х литровый бензиновый агрегат в линейке моторов имеет самую невинную биографию. Его характеризуют как самый простой, надежный и выносливый. К тому же он с легкостью переваривает 92-ой бензин. Правда, динамика внедорожника с таким мотором оставляет желать лучшего, но на бездорожье она не так важна.

Бензиновый 3,5 л, в плане надежности, так же не слывет капризным. А вот внушительной массы для 202-ух «скакунов» по-прежнему все еще мало.

Флагманский 3,8 л с системой изменения фаз газораспределения MIVEC наделяет Мицубиси Паджеро 4 достойной динамикой. Двигатель в целом надежный, без сюрпризов. Но без одного неприятного момента не обошлось.

В период с 1 февраля по 21 мая 2008 года на сборочном конвейере моторов серии «ТР» произошел сбой в программном обеспечении. В результате, робот устанавливал подшипники коленвала меньше требуемого размера. Последствия? Жалобы владельцев на стук в двигателе и замена «короткого блока» или двигателя целиком по гарантии. Стоимость шорт-блока около 110 – 120 тыс. рублей. Чаще проблема проявлялась уже через 10-20 тыс. км, но могла обнаружиться и позже — после 40-70 тыс. км. Симптомами недуга служили стуки, различимые при увеличении оборотов свыше 1000-1500 об/мин (похожи на звук секущего выхлопа).

Как ни странно, но с похожими симптомами на операционный стол двигателистов попадали и отдельные экземпляры 2007 года выпуска с пробегом более 100 000 км. Диагноз – масляное голодание и проворачивание вкладышей коленвала. Вернуть двигатель к жизни удавалось после замены коленвала и вкладышей.

После 80-120 тыс. км работа системы MIVEC могла сопровождаться излишним шумом/тарахтением, различимым при росте оборотов. Это особенность работы системы, и шум с увеличением пробега не прогрессирует.

Несколько экземпляров с двигателем 3,8 л пали жертвой заслонок впускного коллектора — они попали в цилиндры из-за ослабших винтов. Данная проблема знакома владельцам Паджеро третьего поколения с таким же двигателем. В качестве превентивной меры винты крепления заслонок можно посадить на резьбовой герметик. Новый модернизированный впускной коллектор стоит около 19 000 рублей.

При больших пробегах флагманский 3.8 может начать потреблять много моторного масла. Зачастую достаточно обновить маслосъемные колпачки. В крайнем случае, приходится менять залегшие кольца (50-70 тыс. рублей).

Бензиновые агрегаты имеют ременный привод ГРМ с рекомендуемым интервалом замены – 90 тыс. км. Новый комплект ГРМ обойдется в 10-12 тыс. рублей, а работа по его замене – около 6-10 тыс. рублей.

При пробеге более 120-150 тыс. км может потечь радиатор. Оригинальный стоит 20-25 тыс. рублей, аналог дешевле — 3-5 тыс. рублей. Катализаторы служат свыше 150-200 тыс. км.

Дизельный двигатель

Турбодизель 4D41 требователен к качеству дизельного топлива. Первые проблемы могут появиться спустя 60-100 тыс. км. Причина – выход из строя клапана высокого давления ТНВД (6000 рублей) или забившиеся сажей трубки, соединяющие датчик на кронштейне топливного фильтра с впускным коллектором. При этом загорается Check, ASC OFF, снижается тяга, а при переключениях передач коробка дергается.

Форсунки, как правило, ходят свыше 200 000 км. Стоимость новой форсунки — 26-28 тыс. рублей.

Чуть раньше может понадобиться очистка клапан ЕГР. Дилеры за эту процедуру берут около 13 000 рублей. Новый клапан можно найти за 8-10 тыс. рублей.

При пробеге более 120-150 тыс. км нередко сдавались верхний успокоитель и натяжитель цепи (2-3 тыс. рублей). За замену приходилось выкладывать около 15 000 рублей.

4M40 и 4M41

По 3 и 4 поколениях автомобилей используются двигатели 4M40 и 4M41. Версии продолжают друг дружку. 4M40 – 4-цилиндровый мотор с 2 клапанами на цилиндр, который выпускали с 1993 по 2006 год. Это дизельный 2.8-литровый ДВС, оснащенный турбокомпрессором MHI TF035HM-12T.

В 1999 году его модифицировали и выпустили 4М41, который ставят на «Паджеро» 4 поколения даже сегодня. Это также дизельный 4-цилиндровый мотор, но уже с 4 клапанами на цилиндр, его объем – 3.2 литра. Турбокомпрессор имеется – MHI TF035HL. Агрегат развивает мощность до 200 л.с., а его крутящий момент при 2000 об/мин достигает максимум – 441 Нм. Данный ДВС огромный – он вмещает 9.3 литра масла, а его ресурс достигает 400+ тыс. км.

Оба мотора – 4M40 и 4M41 – имеют одинаковые проблемы:

• Шум цепи ГРМ наблюдается на моторах после 150-200 тыс. км. пробега. Это явный признак изношенности механизма – цепь нужно менять, пока она не порвалась.
• Потеря мощности, дым. В первую очередь следует проверить ТНВД. Это слабый узел любого дизельного двигателя, который приходит в негодность из-за топлива низкого качества. Кстати, средний срок службы ТНВД – 300+ тысяч километров.
• Свист из-под капота говорит о растянутом ремне генератора. Проще всего его подтянуть, идеально – заменить.
• Форсунки после 100 тыс. км. приходят в негодность; турбина живет 300 тыс. км.
• Клапан EGR засоряется, в результате чего смесь обедняется. Его нужно чистить 30-40 тысяч километров, хотя особо опытные водители его глушат.

Как и все двигатели на Pajero, моторы 4M40 и 4M41 не требуют каких-либо уникальных операций по обслуживанию. Все стандартно: используйте качественно масло, топливо, вовремя меняйте «расходники», и в течение 400 тыс. км. про проблемы забудьте.

Плюсы

Этот мотор старый, надежный «динозавр» на 2,8 литра, который в турбо-версии выпускался до 2006 года. Встречается на больших, серьезных рамных джипах, что само по себе уже преимущество, ведь такие машины априори выдерживают жесткие условия эксплуатации.

Именно из-за надежности 4m40 двигателя, его основу использовали для создания современного турбодизеля 4m41 на 3,2 литра.

Более подробно о сильных сторонах мотора:

• в блоке цилиндров используется 2 балансировочных вала, которые поглощают лишнюю инерцию и уменьшают вибрации — двигатель «живет» дольше;
• турбо-версия оснащена электронным управлением;
• коленвал прочный, кованый;
• надежная турбина — ходит свыше 300 тыс. км

А вообще, если вовремя менять масло и не нагружать мотор, то он прослужит достаточно долго (400 000+). Также важно примерно раз в год чистить клапан ЕГР, чтобы система не забилась нагаром. Еще вариант — просто заглушить этот клапан.

Контрактные двигатели

4M41 и 6G75 – самые современные и технологичные моторы на Mitsubishi Pajero. При грамотном капитальном ремонте после 400 тыс. км. они проедут еще 150-200 тыс. км., а иногда и больше. В зависимости от состояния и пробега цены на них варьируются в широком диапазоне. Есть моторы за 200 тысяч рублей, но встречаются и дешевле – за 85000 рублей. Агрегат 6G75 в хорошем состоянии можно взять за 145+ тысяч рублей.

Само собой контрактные двигатели и автомобили старше 10 лет к покупке не рекомендуются. Их ресурс выкатан полностью, поэтому ремонтировать придется часто. Лучше всего смотреть в строну моторов 4M41 и 6G75 после 2010 года выпуска.

Источник

Масло

Производитель рекомендуется заменять масло в двигателе каждые 15 тыс. км пробега автомобиля. Однако на самом деле, учитывая суровые российские условия эксплуатации, невысокое качество солярки и возраст ДВС, лучше сократить этот срок вдвое. Тогда будет гарантия, что мотор прослужит свой изначальный ресурс.

Заправлять можно любое качественное масло, отвечающее допускам 5W-30, 5W-40, 10W-30, 15W-40. Что касается марки смазки, то владельцы рекомендуют следующие составы:

• Esso 10w40;
• ZIC полусинтетическое;
• Neste Turbo LXE 10w40;
• Agip sint 2000 и другие.

Из всего этого перечня, самым известным является ZIC. Цена его в 1-литровой емкости составляет 300-450 рублей, в зависимости от допуска.